Почему мотоцикл едет назад

Почему не едет детский электромобиль?

Электромобиль для ребенка – это настоящее счастье. Такое транспортное средство дарит массу положительных эмоций. Совсем неудивительно, что ребенок расстраивается, если машинка отказывается ехать. В таких ситуациях родители пытаются выяснить, почему не едет детский электромобиль.

Причины могут быть разные, но порой восстановить работоспособность транспортного средства можно даже без вмешательства профессиональных мастеров.

Возможные причины поломки

Если электромобиль отказывается ехать, причины могут крыться в заводском браке (встречается редко, особенно среди продукции известных брендов), выходе из строя различных деталей из-за неправильного использования и несоблюдения правил эксплуатации транспорта.

Если детский электромобиль не едет назад или вперед, либо же даже не заводится, это может быть признаком неисправности таких деталей:

мотор;
тумблеры переключения;
электронная плата;
кнопки включения;
предохранитель и др.

Часто возникают проблемы с аккумулятором. Поспособствовать неисправности батареи могут следующие факторы:

глубокие разряды (если машинка вовремя не заряжается);
эксплуатация при низких температурах;
повреждение корпуса при ударах;
длительная эксплуатация;

использование неисправного или неоригинального зарядного устройства и др.

Если заметили, что детский электромобиль медленного едет, сразу ставьте его на зарядку. Не стоит ждать, пока машина полностью разрядится. Так недалеко до глубокого разряда аккумулятора, при котором в среднем на 15-20% снижается емкость батареи. Иногда устранить проблему можно только путем замены неисправного аккумулятора.

Нередко к неисправностям приводит халатное отношение к технике: езда по лужам, перемещение по серьезным неровностям, перегруз и др. Поэтому перед покупкой не забывайте изучать технические показатели к конкретной модели авто.

Как выглядит неполадка?

Неисправности, связанные с отсутствием движения машинки, могут проявляться по-разному. Ниже приведены наиболее частые ситуации:

Авто не заводится и не подает никаких признаков жизни. Если мотор не заводится, при этом не светятся индикаторы, причина поломки кроется в питании. Это может быть севшая батарея, сгоревший предохранитель, оборванные контакты или другие неисправности электропроводки. Список поломок в этом случае можно еще долго перечислят. К примеру, короткое замыкание при попадании влаги внутрь корпуса может стать причиной перегорания важного элемента электропитания.
Машинка заводится, но не едет. Часто бывает так, что детский электромобиль не едет вперед, но при этом движется назад или наоборот. Причина может быть в блокировании колес. Часто подобное случается при катании по траве. На ось наматывается трава или другие посторонние предметы, что приводит к блокировке колес. Происходить подобное может также при выходе из строя реле или кнопки, которая отвечает за переключение режимов езды.
Машинка дергается при движении. Если детский электромобиль едет рывками, причина вероятней всего кроется в недостатке энергии. Вот почему проблема чаще всего проявляется, когда садится аккумулятор. Причина также может быть в батарее малой мощности или старом аккумуляторе, который со временем потерял часть своей емкости.

Если электромобиль отказывается ехать или ездит с перебоями, не спешите расстраиваться. Внимательно осмотрите транспортное средство со всех сторон, проверьте предохранитель. Если удалось найти причину неисправности, можно попробовать устранить ее самостоятельно. К примеру, если перегорел предохранитель, его удастся заменить без помощи мастера.

А вот с другими деталями может быть значительно сложнее. В таком случае разумнее сразу обратиться к мастерам в сервисный центр. Они быстро выполнят ремонт и восстановят функциональность детского транспорта.

Как можно избежать поломки?

Значительно проще предупредить поломку, чем потом ее устранять. Довольно редко причиной неисправности служит заводской брак. Избежать подобной неприятности можно, если приобретать продукцию проверенных брендов и тщательно рассматривать транспорт перед покупкой. К тому же известные производители всегда предоставляют гарантийные обязательства.

Подбирайте транспортное средство по весу и возрасту ребенка. Иначе из-за перегрузов электрический автомобиль может быстро выйти из строя.

В большинстве случаев причина поломок кроется в нарушении правил эксплуатации. Соблюдайте простые рекомендации, если хотите, чтобы электромобиль долго работал радовал своего маленького хозяина:

После каждого использования машинку обязательно нужно заряжать. Хранить транспортное средство следует только в заряженном виде.
В зимнее время, когда автомобиль не эксплуатируется, нужно раз в 1,5-2 месяца заряжать аккумулятор.
Храните автомобиль в сухом помещении, чтобы контакты не отсырели и не покрылись ржавчиной.
Не допускайте, чтобы ребенок ездил по лужам или высокой мокрой траве. Попадание внутрь влаги может привести к короткому замыканию и выходу из строя электроники, двигателя, редуктора или других элементов.
Если машинка застряла в яме, зацепилась за траву или не может подняться на холм, не стоит долго давить на педаль и бессмысленно газовать. Ребенку нужно встать и подтолкнуть автомобиль. При необходимости можно попросить о помощи взрослых.
Если в машинку случайно попала вода, сразу ее заглушите. Полностью просушите все платы, контакты и провода, а только потом заводите.
Препятствия необходимо объезжать. Не стоит допускать столкновения с ними, так как механические повреждения могут обернуться серьезными поломками двигателя или аккумулятора.
Если возникла необходимость вынуть аккумулятор, его следует брать за корпус, а не за провода.
В электроавтомобиле аккумулятор нужно надежно закрепить. Иначе он может вылететь при скачках машинки во время езды. Это может стать причиной обрыва проводов, повреждения батареи и даже травмирования ребенка.

Если детский электромобиль не едет, а самостоятельно установить причину неисправности не удается, обратитесь за помощью в сервисный центр. Ремонт в таком случае будет быстрее и дешевле, чем после попыток своими руками вернуть работоспособность транспортному средству.

ArnoldArdent › Блог › Немного об управляемости мотоциклов с коляской. Теория

Сам я рассекаю на колясыче не так уж давно, скорее только начинаю, ещё даже не откатал первую тысячу. В связи с этим мне стало интересно подробно разобрать, что же происходит с мотоциклом в поворотах, какие могут подстерегать опасности и вообще как улучшить и обезопасить свою езду на нём. Возможно, кому-то ещё данный материал будет полезен.

Рассматривать все заметки будем на примере мотоцикла “Днепр-11” 1990 года выпуска с прицепом.

Вот он, этот трёхколёсный монстр.

В чём особенности управления?

Собственно, в грубом приближении колясыч можно рассматривать как автомобиль, у которого нет одного переднего колеса, заднее с той же стороны немного вынесено вперёд, а центр масс смещён от середины.

Так как компенсировать наклоном возникающую в поворотах центробежную силу мы не можем, у нас проявляются побочные эффекты.

Первый очевиден: при повороте вправо мотоцикл стремится опрокинуться на левый бок. Особенно с пустой коляской.
Здесь первостепенную роль играет то, что водитель сидит высоко, собсно и центр масс расположен выше и ближе к левому краю.
Очевидно, при возникновении такой ситуации (неопытные мотоциклисты, и я в том числе, часто неправильно выбирают скорость для захода в поворот) самое простое — повернуть руль в обратную сторону, “наружу” поворота, при этом правая сторона “упадёт” обратно. Поэтому, кроме крайне осторожного захода в правые повороты, нужно ещё и оставлять себе место слева именно для такого случая, т.е. прижиматься ещё правее.
Если коляска нагружена, мотоцикл будет более устойчив к опрокидыванию, но если при этом оно всё же начнётся, резко вернуть мотоцикл “на землю” поворотом руля может оказаться сложнее. Так что не лихачить — пожалуй, самый верный метод остаться на колёсах.
Ещё один приём, которым можно подстраховаться — перенести правую ногу на раму коляски и сместить корпус ближе к правой стороне, перенеся, таким образом, центр масс туда же. Этим можно подстраховаться, если вы не уверены, что скорость, с которой вы заходите в поворот, достаточно низкая.

Второе. Казалось бы, при повороте налево никаких проблем быть не должно, ведь там правое колесо, которое “удерживает” мотоцикл от опрокидывания. Но не тут-то было.
Когда мы начинаем левый поворот, центробежная сила стремится наклонить мотоцикл вперёд и вправо. И ей это таки зачастую удаётся.

Но и это ещё не всё.
Если глянуть на картинку выше — там я волнистой линией обозначил место, где могло бы быть переднее правое колесо, если бы наш колясыч был автомобилем. Тогда бы нагрузка в повороте легла бы на это “мнимое” колесо и мотоцикл вошёл бы в поворот на отличненько, как порше или хотя бы приора. Но у нас есть только переднее левое колесо, и оно в данном случае как бы “подразгружено”, поскольку находится внутри поворота. Из-за этого возникает ситуация, когда переднее колесо повернуто уже на большой угол, но мотоцикл проскакивает поворот по бОльшему радиусу, чем вы от него ожидали. Это и есть снос переднего колеса (в данном случае), и на колясычах он возникает значительно раньше, чем на автомобилях. Об этом надо помнить.

О торможении в поворотах я говорить, пожалуй, воздержусь. Во-первых, это тонкий момент, и я вообще рекомендовал бы тормозить только до и после манёвра, а во-вторых, тормоза на отечественных днепро-уралах почти никогда не работают, как надо, и если вы вдруг захотите помочь себе задним тормозом в правом повороте, результат может вас удивить или даже расстроить.

В официальном толмуте по днепрам и уралам говорится, что тормозить надо сразу всеми колодками, и авторы правы.
Задние колёса (ну, то есть заднее и боковое) должны срабатывать одинаково, а переднее — в два раза эффективнее заднего (там и колодки стоят на самораспорку).
Если тормозить только передком или задком, то мотоцикл начнёт либо крутить влево, либо вправо со всеми вытекающими, и в зависимости от того, едете ли вы с пустой или нагруженной коляской, эффект будет отличаться. Короче, если кто-то дополнит меня по этой теме, буду рад.

Разворот на 180 градусов…
Это стало для меня прямо открытием, ну вдруг кто-нибудь ещё кроме меня не знал.

Читать еще: Чем разбавить антифриз концентрат

Вот у нас мотоцикл. Вот справа коляска.
Радиус поворота считается не до центра передней оси, как у автомобиля (у которого углы поворота колёс ещё и разные во время манёвра), а до середины нашего поворотного переднего колеса.

То есть когда мы разворачиваемся вправо, коляска остаётся внутри окружности поворота, и радиус зависит только от угла выворота переднего колеса.
А вот при развороте налево математика та же, но коляска остаётся снаружи окружности. То есть радиус будет больше на ширину коляски. Так что если надо развернуться на узком пятачке, выполнять разворот лучше слева направо.
Только не давайте много газу, а то улетите левой пяткой в грязюку на обочине, как я, бг-г-г-г.

Объезд препятствия.
Ну тоже, казалось бы, очевидно всё. Для опытных водителей.
И опять же, в глаза не долбись, едь спокойно, и будет всё хорошо.
Но ситуации на дороге (особенно российской) бывают разные, и внезапно выбежавшее на середину дороги дерево не кажется такой уж дикостью.

Здесь у нас всё логично и правильно. Коляска справа. И препятствие тоже надо объезжать справа.
Почему — отвечу теорией.

Представим что угодно — люк, бабушку, котёнка, фонарный столб.

Попробуем его объехать слева.
Резко маневрируем влево (при этом мотоцикл тупит и поворачивает не сразу, поскольку наше поворотное колесо оказалось разгруженным и возникает его снос), а потом резко вправо. Траектория немного изменилась, и теперь мотоцикл хочет сбросить нас влево. Нам приходится снова докручивать руль влево, уходя с прямолинейной траектории. Мы на встречке, или в кювете, или где угодно. Неприятно.

А теперь давайте объедем справа.
Сначала мотоцикл очень хорошо поворачивает, куда мы от него хотим, но пытается нас сбросить на люк/бабушку/котёнка/фонарный столб. Но мы не пугаемся и, достигнув нужного угла, даём руля обратно, роняя правое колесо обратно на землю. А потом выравниваем траекторию, чтобы не уехать далеко вправо. При этом или остаёмся на дороге, или уходим в кювет, но в свой, а не встречный, а он-то ближе и роднее.
Это при том, что левую сторону мы видим и чувствуем лучше, чем правую.

Как бы на словах всё красиво, но на практике это надо долго и упорно в себе тренировать, работать над ошибками, грызть лобовое стекло зубами и прочее.

В общем, надеюсь, кому-то материал был полезен или просто интересен, если я где ошибся — поправьте меня, я пока лишь просто излагаю некоторые заключения, к которым пришёл и которые сам ещё только начинаю тренировать.
Всем привет и ровных дорог.

Первые ошибки мотоциклистов

Разбор типичных ошибок, которые есть у большинства начинающих мотоциклистов. Контролируя несколько основных контрольных точек, в будущем, можно избежать многих неприятных моментов.

Свисающие ласты

Я думаю фотография скажет сама за себя.

При низких скоростях, не представляет никакой опасности, но через месяц в поворотах мотоцикл начинает ехать с наклоном, потому как проходит ужас и приходит осознание, что мотоциклом можно управлять его наклоняя, а не поворачивая руль.

На скорости 40 км в час зацепившись за яму в дороге, даже если ничего не произойдет, останется испуг… ну или испуг и вывих. Если повезет меньше — перелом, так как ни одни ботинки не защищают от сворачивания ноги в суставе. Дальше возможны варианты провернуть мотоцикл на ноге и уронить его всей массой. Еще можно поскользнуться и начать скользить, закрыть газ (что естественно) и поймать хайсайд, там все прикольнее. Ноги на подножке должны стоять так, что-бы внутренняя нога не торчала за подножку. Но это уже тема отдельной статьи. Просто, как минимум, ноги внутрь!

Я пассажир

В этом случае пилот настолько далеко сидит от бака, что создается впечатление, что почти сидит на пассажирском сиденьи. Обычно мотоцикл сделан таким образом, что-бы пилот находился ближе к баку, то есть где-то в центре масс. Тут можно сделать некоторое исключение. В круизерах попное место специально сделано с уклоном, там не правильно посадить свою пятую точку точно не получится. Просто сползешь в нужное место и все На остальных, более городских мотоциклах и естественно на спорт байках, это первое правило. Чревато двумя страшными ситуациями. Первая, при таком положении сложно держать пальцы на тормозе, просто из за особенностей посадки на данной технике. Рука хватает грип и держит газ. На ямке, случайно, мотоцикл дергает, рука непреднамеренно, на долю секунды приоткрывает газ… Дальше, пилот сидит почти на пассажирском сиденьи. Естественно мотоцикл начинает подниматься на заднее колесо. Стантрайдеров все видели? Они специально отсаживаются подальше чтобы сделать вилли быстрее и проще. Мотоцикл идет вверх, пилот сползает еще дальше и повисает на вытнутых руках. И тут начинается самое веселое. Стоит попробовать вися на турнике сделать движение, похожее на закрытие газа. То есть говоря проще подтянуться на кистях. Дальше идет цепная реакция, мотоциклист повисает еще дальше, газ открывается еще больше и так пока не наступит, всем известное, торможение ударом.

Второй аспект связан с мальчиковой физиологией. Девочкам можно не переживать, все всего навсего погнете бак. Больно будет, но мальчикам сильнее Теперь вернемся к деталям. Та же рука, на том же газу… На ямке все происходит в обратной последовательности, рука слетает с ручки и газ закрывается. На мотоцикле с мощным мотором или большим крутящим моментом, закрытие газа равноценно нажатию на тормоз в не самой плохой иномарке. Именно по этому рекомендуют, при закрытии газа немного нажимать тормоз, чтобы загорелись лампочки стоп-сигналов. При таком мощном замедлении, мотоциклист всей массой летит вперед, пока его что либо не остановит. А остановит его бак и именно по яйцам. Сам проходил неоднократно в первый год управления мотоциклом.

Резюмируем. Садимся максимально плотно к баку и обхватываем его максимально плотно коленями. Сливаемся с мотоциклом.

Проглотил лом

Закрепащение ни в одном виде спорта не приводит к правильным результатам. При управлении мотоциклом это особенно заметно. Вам нужно повернуть руль (про управлении телом стоит забыть, не то положение тела) Левая рука тянет ручку влево, правая настолько закрепащена, что не дает рулю повернуть. Так и борется левая и правая сторона. В результате мотоцикл едет прямо или не совсем туда, куда хочется. В результате, даже если все обходится без последствий, за пол часа такого движения приходит ужасная усталость. Мало того, что это сложно физически, еще и влияет на безопасность. Контролируйте расслабление тела.

Про невозможность управлять мотоциклом в таком положении, смещением веса тела я вообще молчу.

Турник

Езда на вытянутых руках.

Очень связана с предидущим пунктом, отличается еще и сложностью дотянуться до рычагов управления и в случае форс-мажора, водитель на мотоцикле уже пассажир

Я робот

Схоже с ТУРНИКОМ и ПРОГЛОТИВШИМ ЛОМ. Но есть один нюанс. Все управление сводится в граничным положением органов управления. Нет промежутков. Если едем то это либбо холостой ход либо полный газ, если тормозим то всей рукой. Если сцепление то с размаху Иногда на ручки давят с такой силой, кажеться одной руки не хватает, нужна помощь второй.

Я понимаю когда так ездят спортсмены, но там либо полный тормоз, либо полный газ… Понять можно, но в городе зачем себя так мучать. Вы же не хотите получить болезнь пилотов формулы один, расслоение сетчатки глаза от прегрузок на торможении. Промежуточные значения предусмотрены конструкцией мотоцикла, ими можно пользоваться (скажу по секрету)

Чепер стайл (для спортов) и наоборот

На фото все понятно без слов, но если описать словами то позиции тела не свойственная типу мотоцикл. Например когда на спорт байке человек сидит настолько ровно, что напоминает чеперскую посадку. На разгоне можно пригибаться за ветровик, положение тела еще меняется вперед-назад, а не просто влево-вправо.

На круизерах же ездят залегая на бак, другие развесовки мототехники, следовательно другая посадка подразумевается…

Смотрю в книгу вижу…

Ну и самое основное, на мотоцикле, куда еду туда и смотрю. Запомните, это правило и никогда не пробуйте его оспорить. Только так и все. Нарушающие это правило влетают в открытый люк на широченной дороге, сбивают пешехода, который один решил перебежать Бориспольскую трассу с 6 полосами, поскальзываются именно на 50 сантиметров разлитого масла в повороте и прочее, прочее, прочее. Если вы ходите объехать препятствие, смотрите не на препятствие, а ТОЛЬКО туда, куда нужно ехать.

Этот магический гипноз страшная штука. Я сам видел и участвовал в процессе, когда за красной лампочкой эндуро мотоцикла с трассы сошло 4 пилота газон, просто зацепившись глазами за эту дурацкую лампочку… Один из них, кстати я Всегда смотрите туда, куда нужно ехать!

Ну и всякие мелочи, типа забыл шлем, не захотел одевать перчатки и т.д. я не рассматриваю. Все вышесказанное относится для мотоциклистов, которые понимают что шлем одевать нужно… Для тех кто не понимает, можно забыть все что я писал выше, все равно поможет мало. Начать нужно с важного, а потом дотанчивать детали.

P.S. Про шлем когда то услышал аналогию, очень понравилась. Все хоть раз бились головой о угол дверцы открытого кухонного ящика. Очень больно было? Так в данном случае скорость 2 км/ч. А если лупануться на 40? А на 80, а на 180… выше?

В общем больно. Делайте выводы.

Про перчатки… Если падаешь вперед, обычно летишь руками вперед. Падаешь на ладошки очень часто. Хорошо, когда они закрыты перчатками.

Читать еще: Снят с учета для отчуждения что это

почему мотоциклы ездят между рядов

потому что они хотят жить.

Вне всякого сомнения, в значимой части ДТП с мотоциклами виноваты сами мотоциклисты. И вне всякого сомнения некоторые укоренившиеся методы передвижения мотоцикла в городе нервируют некоторую часть автомобилистов. Особенно тех, кого во время обучения не приучили постоянно пользоваться зеркалами для ПОСТОЯННОГО мониторинга дорожной ситуации.

Обсуждать кто кому что должен довольно бессмысленно, потому что мгновенно возникают непримиримые сторонники противоположных мнений и все перерастает в срач. Я хочу показать вам несколько схем, которые наглядно показывают, что если мотоциклисты начнут ездить по-другому, то количество ДТП резко увеличится, причем в основном за счет “вины” автомобилистов. Вину я сознательно поместил в кавычки, потому что по правилам в ДТП будут виноваты они, а по жизни в общем-то никто, уж если совсем честно. Итак

Схема 1. Мотоцикл едет по середине своей полосы.

Зелеными полосками размечена зона, начиная с которой водитель любой из зеленых машин ВНЕЗАПНО выяснит, что там в дырке, в которую он решил перестроится оказывается кто-то есть. Причем мы все понимаем, что он перемещается в нее с существенным ускорением, чтобы синяя машина, которую от обгоняет не успела закрыть дырку.

На практике это довольно распространенная вещь, в среднего мотоциклиста, который решил немного проехаться в полосе отдохнуть, так перестраиваются примерно раза 3-4 в день. При этом если он едет посередине полосы в него могут перестроиться с обоих сторон, а то и с обоих одновременно, когда у него не будет маневра. При этом вот сейчас он самый законопослушный.

Поэтому обычно он едет немного по-другому.

Схема 2. Движение в правой колее. Почти аналогично можно ехать и в левой.

Теперь мотоциклиста хотя бы один ряд видит. В нашем случае это ряд который справа. Он продолжает быть уязвим слева, причем зона, из которой его видно еще больше сократилась. В любом случае это передвижение более безопасно, оно позволяет мониторить преимущественно левую зону. И все равно это достаточно опасно.

Как эту ситуацию сделать более безопасной? Исключить перестроение с левой стороны:

Схема 3. Передвижение в правой колее, крайнего левого ряда.

Эту схему можно считать условно безопасной. Условно, потому что на самом деле мы все знаем, что обгон по встречке несмотря на лишенческую статью все еще встречается, причем коли он уж встречается, то встречается с максимальными ускорениями, резко и внезапно. И шансы на ДТП в нем близки к 100%.

И наконец схема движения, прямо не запрещенная в правилах, однако нервирующая автомобилистов и являющаяся наиболее частым аргументом в разговора о несоблюдении правил мотоциклистами:

Схема 4. Движение в узкой полосе между машинами

Да, действительно боковая дистанция между мотоциклом и автомобилем сильно меньше традиционных. Это понятно – погрешность в измерении дистанции между автомобилями с водительского места измеряется в 10-20 см, а тут вся дистанция 30-40 см. НО! Для мотоциклиста погрешность такого измерения – порядка 3-5 см. У него границы зеркал (самая широкая часть большинства мотоциклов) буквально в 50 см. от глаз в худшем случае. Там где автомобилисту кажется, что сейчас произойдет соприкосновение, мотоциклисту остается ГРОМАДНОЕ место для маневра.

Посмотрите на схему. Мотоциклиста все потенциальные участники контакта МОГУТ ВИДЕТЬ. Видят или нет, это следующий вопрос, но во всех предыдущих схемах многие из них были вообще лишены этой возможности, помните я брал в кавычки слова “вина”?

На практике, в этой схеме наибольшую опасность для нас составляет синяя машина, едущая сзади нас. Дело в том, что если мы ее только что объехали, у нее есть ощущение, что раз уж мы смогли, то там слева от нас дофига места и он точно в лезет. Беда в том, что в отличие от мотциклиста, реальную дистанцию он не видит, более того, его правое крыло – самая дальняя видимая точка, на нем погрешность в оценке дистанции еще больше чем средняя и шансы на дтп весьма велики.

Как обезопасить себя в этой ситуации? Есть только одно решение – ЕХАТЬ БЫСТРЕЕ ПОТОКА. Это обезопашивает нас он задней синей машины, но делает для нас опасным внезапный маневр впереди идущей синей машины.

Парадокс. Если АВТОМОБИЛИСТЫ будут соблюдать правила и пользоваться поворотниками ПРИ КАЖДОМ МАНЕВРЕ и смотреть в зеркала ПРИ КАЖДОМ МАНЕВРЕ, то это опасность полностью исчезает. Мы видим поворотники, водитель видит нас, все хорошо.

На практике зеркалами и поворотниками не пользуются. Поэтому риск несомненно есть. НО! Риск этот не сравним со всем предыдущими рисками – потенциальная опасность находится в зоне постоянного контроля, даже при среднем опыте маневр впереди идущей машины достаточно предсказуем, возможностей уведомить зазевавшегося автомобилиста, то вы тут вполне себе много.

Кстати. Когда вы ругаетесь на мотоцикл, что он едет ГРОМКО, помните – он это делает не для того чтобы оглохнуть, а для того, чтобы у вас было больше шансов его заметить. Чтобы он выжил, а вы не сели в тюрьму.

Как вы могли осознать, это самое “они носятся между машинами”, на практике является для мотоциклиста наиболее безопасной стратегией. Действительно, некоторые заигрываются. Действительно без привычки это может вас нервировать. На самом деле это вас нервирует, потому что вы не понимали с какого хера они так. Теперь вы понимаете, что у них особо нет альтернативы, и будете нервничать меньше.

Конечно, можно было бы ездить в своих рядах, доказывая кровью, что правила не худо бы как-то скорректировать. Но что-то мне подсказывает, что призрачная надежда на какие-то изменения не стоит горы трупов, которые будут, если отказаться от езды между рядами.

И последний момент. А как же в Европе, спросите вы меня? Там то они как-то ездят?

Да, конечно ездят. Только вы нигде в Европе не встретите такие манеры вождения, как в России, это я вам говорю как человек проехавший на мотоцикле всю Европу насквозь. За три недели дороги в меня перестраиваются буквально пару раз в Польше, один раз туда, один раз обратно. А в Москве – раз 5 в день, это при том что у меня довольно крупный и заметный мотоцикл. Будь он раза в полтора поменьше, как у большинства – все было бы куда хуже.

Ездить между рядами нас вынуждает текущая дорожная ситуация, не больше ни меньше. И пока она будет такой – мы будем продолжать спасать свои жизни между рядов. Даже если это вам не нравится. Между вашим недовольством и своей жизнью я выбираю жизнь.

Как правильно проходить повороты на мотоцикле

Мотоцикл, как и любое тело, движется в соответствии с законами физики. Плохо, если вы пропустили этот раздел в школе. Тогда бы у вас не возник вопрос о том, как правильно переворачивать – простите за ошибку – поворачивать на мотоцикле, или как делать поворот, который закладывают. Мы восполним этот пробел. Ответы на эти вопросы просты. Силы, двигающие мотоцикл, сделают все за вас. Задача райдера – смотреть вперед и чувствовать байк.

Как заложить мотоцикл в повороте

Когда байк едет прямо на него воздействует сила тяжести, перпендикулярная полотну дороги. Когда мы поворачиваем руль, мы создаем силу, направленную в сторону условного центра, вокруг которого совершается поворот. Это сила называется центростремительной. Ее направление – перпендикулярно вектору движения байка.

Если бы центростремительная сила воздействовала без силы тяжести, то мотоцикл бы в миг перевернулся. Но сила тяжести выравнивает центростремительное ускорение, создавая результирующую силу, которая проходит от центра масс байка и райдера к пятну соприкосновения с полотном дороги. Эта сумма сил автоматически наклоняет байк в сторону поворота, предотвращая опрокидывание. Проще говоря, находясь в дуговом движении, мотоцикл балансирует между постоянной силой тяжести и временно созданным центростремительным ускорением.

Соответственно, чем больше будет центростремительное ускорение, тем на меньший угол к дороге закладывается мотоцикл (т.е. получается больший угол наклона). При слишком крутом повороте, резком торможении или газе центростремительная сила настолько велика, что она не выравнивается силой тяжести. В результате мотоцикл уходит в занос, теряет сцепление с дорогой и опрокидывается.

Чтобы заложить мотоцикл в повороте нужно:

развить скорость;
войти в поворот;
использовать контрруление;
придерживаться траектории;
работать газом;
отклониться телом (при необходимости).

Гироскопический эффект и скорость

Вам никогда не приходило в голову, почему едущий мотоцикл устойчив, а стоящий в покое – падает? Устойчивость мотоциклу придает гироскопический эффект, создаваемый вращающимися вокруг своей оси колесами. Колеса являются мощным гироскопом по типу детской юлы. Помните, как по мере остановки вращения юла увеличивает свою «раскачку» и постепенно теряет устойчивость. А как только юла останавливает вращение, она тут же теряет равновесие и падает.

Примерно также ведет себя и мотоцикл. Гироскопический эффект, образующийся от высокой скорости вращения колеса, стабилизирует положение байка. То есть высокая скорость делает байк устойчивым в повороте. Поэтому чем выше скорость, тем более крутой поворот реально сделать. Следует учитывать, что одновременно с повышением устойчивости мотоцикла уменьшается его маневренность, и им становится сложнее рулить.

Контрруление

Контрруление – это единственно верный способ управления байком в дуговом движении. Оно использует силу, результирующую центростремительную и притяжения, и гироскопический эффект, создаваемый колесами.

Суть контрруления: совершая поворот, мы толкаем от себя ту рукоятку руля, в сторону которой мы поворачиваемся. И наоборот: вытягивая на себя рукоятку руля в сторону поворота, мы изменим направление поворота.

На принципе контрруления построено удержание равновесия на низких скоростях, когда гироскопический эффект не оказывает достаточной стабилизации. В этих случаях мы инстинктивно выворачиваем руль в сторону вероятного падения. В результате двухколесный друг отклоняется в противоположную сторону, и равновесие сохраняется.

Читать еще: Сколько стоит переднее крыло на ваз 2107

Траектория

Традиционно траектория гоночного поворота предполагается наиболее выпрямленной с максимально большим радиусом. Это позволяет сохранять адекватный и безопасный наклон к дороге.

Такая траектория состоит из следующих этапов:

следование по внешней стороне трассы;
резкий заход в поворотную дугу в направлении апекса на внутренней стороне трассы;
из апекса плавный выход из дуги снова на внешнюю сторону трассы.

Чтобы вписаться в поворот, нужно видеть траекторию движения на несколько секунд вперед. Подъезжая к повороту, вы должны видеть не только точку съезда на апекс, но и сам апекс. И далее – подъезжая к внутреннему апексу, вы должны иметь представление о траектории выхода из поворота.

Естественно, приведенная выше конструкция идеальна. В реальной жизни на траекторию влияет масса факторов: естественные препятствия, другие мотоциклисты, погодные условия, степень освещенности и т. д. Все они вносят коррективы при дуговом движении транспортного средства.

Работа газом

Мотоцикл в движении имеет разную площадь соприкосновения колес с дорожным полотном. У заднего она больше, чем у переднего, т.к. оно является ведущим и испытывает большую нагрузку. Соответственно, заднее колесо имеет лучшее сцепление. Но при прохождении поворота в силу разных причин происходит изменение развесовки между колесами.

Это чревато потерей управления:

Резкий газ приведет к заносу и перевороту.
Торможение станет причиной перегрузки переднего колеса. Возникнет сила, выводящая мотоцикл из поворота. Снижение гироскопического момента приведет к потере устойчивости и падению.
Выжимая сцепление, поворот можно пройти, но делать этого не стоит.

Правильной тактикой будет дуговое движение с ускорением. То есть, войдя в траекторию, нужно периодически плавно открывать газ, чтобы в меру загружать заднее колесо. Так, немного увеличивая скорость, мы избежим заноса, повернем быстро и безопасно.

Участие тела в повороте

Из всех рассмотренных выше элементов, влияющих на поворот, отклонение райдера в ту или иную сторону будет иметь наименьшее значение. Мотоцикл значительно тяжелее мотоциклиста, центр тяжести всей системы смещен вниз. Наклоном корпуса можно отклонить только очень легкий мотоцикл – и даже в этом случае это воздействие происходит медленнее, чем это требуется. Общее правило: мотоцикл в повороте в основном реагирует на рулевое усилие, а поза тела вторичны.

Совет: всегда старайтесь поворачивать, держа корпус ровно, используйте наклон в сторону, противоположную повороту, чтобы быстрее наклонить мотоцикл.

Вторично – это не значит, что влияние наклона тела отсутствует вовсе. Это значит, что в зависимости от веса райдера и массы байка наклоном тела можно изменять угол наклона байка в повороте на 3-6°C; (либо увеличивать/уменьшать скорость с сохранением угла наклона). Что, в общем, немного, но может быть полезным в качестве легкого «тюнинга» поворота.

Соответственно, если мы смещаем центр тяжести системы байк-райдер в одну сторону, то мотоцикл под действием совокупности сил выравнивается в противоположную. То есть если мы хотим уменьшить угол наклона, то мы отклоняемся в сторону наклона. Если увеличить – то в сторону, противоположную наклону байка.

Почему мотоциклы ездят между рядов

Потому что они хотят жить.

Обсуждать кто кому что должен довольно бессмысленно, потому что мгновенно возникают непримиримые сторонники противоположных мнений и все перерастает в срач. Вот несколько схем, которые наглядно показывают, что если мотоциклисты начнут ездить по-другому, то количество ДТП резко увеличится, причем в основном за счет «вины» автомобилистов. Вину я сознательно поместил в кавычки, потому что по правилам в ДТП будут виноваты они, а по жизни в общем-то никто, уж если совсем честно. Итак

Схема 1. Мотоцикл едет по середине своей полосы.

Поэтому обычно он едет немного по-другому.

Схема 2. Движение в правой колее. Почти аналогично можно ехать и в левой.

Как эту ситуацию сделать более безопасной? Исключить перестроение с левой стороны:

Схема 3. Передвижение в правой колее, крайнего левого ряда.

Схема 4. Движение в узкой полосе между машинами

Да, действительно боковая дистанция между мотоциклом и автомобилем сильно меньше традиционных. Это понятно — погрешность в измерении дистанции между автомобилями с водительского места измеряется в 10-20 см, а тут вся дистанция 30-40 см. НО! Для мотоциклиста погрешность такого измерения — порядка 3-5 см. У него границы зеркал (самая широкая часть большинства мотоциклов) буквально в 50 см. от глаз в худшем случае. Там, где автомобилисту кажется, что сейчас произойдет соприкосновение, мотоциклисту остается ГРОМАДНОЕ место для маневра.

На практике, в этой схеме наибольшую опасность для нас составляет синяя машина, едущая сзади нас. Дело в том, что если мы ее только что объехали, у нее есть ощущение, что раз уж мы смогли, то там слева от нас дофига места и он точно в лезет. Беда в том, что в отличие от мотциклиста, реальную дистанцию он не видит, более того, его правое крыло — самая дальняя видимая точка, на нем погрешность в оценке дистанции еще больше чем средняя и шансы на ДТП весьма велики.

Как обезопасить себя в этой ситуации? Есть только одно решение — ЕХАТЬ БЫСТРЕЕ ПОТОКА. Это обезопашивает нас он задней синей машины, но делает для нас опасным внезапный маневр впереди идущей синей машины.

На практике зеркалами и поворотниками не пользуются. Поэтому риск несомненно есть. НО! Риск этот не сравним со всем предыдущими рисками — потенциальная опасность находится в зоне постоянного контроля, даже при среднем опыте маневр впереди идущей машины достаточно предсказуем, возможностей уведомить зазевавшегося автомобилиста, то вы тут вполне себе много.

Кстати. Когда вы ругаетесь на мотоцикл, что он едет ГРОМКО, помните — он это делает не для того чтобы оглохнуть, а для того, чтобы у вас было больше шансов его заметить. Чтобы он выжил, а вы не сели в тюрьму.

Как вы могли осознать, это самое «они носятся между машинами», на практике является для мотоциклиста наиболее безопасной стратегией. Действительно, некоторые заигрываются. Действительно без привычки это может вас нервировать. На самом деле это вас нервирует, потому что вы не понимали с какого хера они так. Теперь вы понимаете, что у них особо нет альтернативы, и будете нервничать меньше.

И последний момент. А как же в Европе, спросите вы меня? Там то они как-то ездят?

Да, конечно ездят. Только вы нигде в Европе не встретите такие манеры вождения, как в России, За три недели дороги в мотоцикл перестраиваются буквально пару раз в Польше, один раз туда, один раз обратно. А в Москве — раз 5 в день.

Ездить между рядами мотоциклистов вынуждает текущая дорожная ситуация, не больше ни меньше. И пока она будет такой — мотоциклисты будут продолжать спасать свои жизни между рядов. Даже если это вам не нравится. Между вашим недовольством и жизнью они выбирают жизнь.