Чем иж отличается от москвича

Удмуртское чудо: от Иж-412 до «Весты»

Краткая история автомобилей, произведенных в республике

Первым автомобилем, который сошел с конвейера Удмуртского автопредприятия 12 декабря 1966 года, был «Москвич-408». И до наступления нового, 1967 года, на небольшой площадке военного концерна «Ижмаш» умудрились собрать 300 автомобилей. За прошедшие годы завод дважды мог уйти в небытие, но удерживался на плаву. Сейчас он носит название «Lada Ижевск» и продолжает выпускать автомобили.

«Москвич-408»

«Москвичи», которые собирались в Ижевске, ничем не отличались от столичного аналога. Разве что эмблемой. Моторы на «четыреста восьмой» ставились одинаковые. Это был силовой агрегат МЗМА-408 с рабочим объемом на 1,3-литра, выдававший 50 «лошадок». Работал он в паре с 4-ступенчатой «механикой». Привод, как известно, на задние колеса.

Хотя по официальной версии к концу 1966 года автозавод запустил конвейер, по утверждению бывших сотрудников автомобили собирались «на коленке». К тому времени предприятие еще не успели полностью достроить. Дебютный 408-й и вовсе собрали в здании НИИ «Прогресс». И лишь в начале 1967 года начался полноценный выпуск автомобилей с конвейера.

Иж-412

В том же 1967 году на смену модели под индексом 408 пришла новая — 412-я. За короткое время в Удмуртии успели собрать 4 200 машин. А вот в Москве обе модели некоторое время выпускались параллельно.

«Москвич-412» на Ижевском предприятии получил собственное имя — Иж-412. Больше отличий не было. Автомобиль комплектовался 1,5-литровым силовым агрегатом М-421, который выдавал 75 «лошадок». Компанию ему составила 4-ступенчатая МКПП. До «сотни» этот автомобиль набирал довольно быстро — за 20 секунд.

С точки зрения экстерьера различий между 408-м и 412-м было немного. Разве что шильдик на крышке багажника да горизонтальные «отсеки» задних фонарей.

А вот интерьер у 412-го был качественнее и интереснее. Тут и «особая» травмобезопасная накладка на панель приборов, и раздельные передние кресла, и напольный рычаг коробки.

Кстати, отличия в облике между московскими и удмуртскими машинами придут гораздо позже — в 1982 году.

Иж-2715 и Иж-2125 «Комби»

Наладив выпуск столичных авто, руководство завода задумалось о собственной модели. В 1972 году на базе 412-го «Москвича» ижевцы создали «каблучок» — фургончик под названием Иж-2715. А в 1973 появляется еще одна модель — Иж-2125 «Комби». Сейчас такой кузов называют лифтбек.

Подобных моделей не было у АЗЛК. Разве что морально устаревший «четыреста двадцать шестой» универсал, созданный на базе «четыреста восьмого» «Москвича».

Именно эти модели собственной разработки (плюс Иж-412), позволили Удмуртскому предприятию в советские годы существовать вполне безбедно и даже благополучно.

Любопытно, что Иж-412 на целых 24 года пережил АЗЛК, и оставался на ижевском конвейере вплоть до 2001 года. За столь долгую историю на свет появилось более 2-х миллионов «четыреста двенадцатых» «Ижей». До нового тысячелетия дотянул и «каблучок». Правда, их выпустили за это время в два раза меньше. А вот «Комби» дотянул «всего» до 1997 года, и разошелся по стране еще более скромным тиражом — 414 187 экземпляров.

Несостоявшиеся проекты

В 1972 году конструкторы сумели разработать две принципиально новые модели. Во-первых, это Иж-13, который сразу заочно записали в конкуренты «восьмерке» от ВАЗа. Его главная особенность заключалась в переднем приводе.

Во-вторых, Иж-14, который мог похвастаться уже полным приводом. Его разрабатывали с учетом пожеланий охотников и рыбаков.

В 1975 появился хэтчбек под индексом 19, построенный на базе Иж-412. Хотя «девятнадцатый» не являлся каким-то особенным, благодаря неплохому дизайну он вполне мог завоевать определенную долю рынка.

Однако «в верхах» не оценили стараний «Ижмаша». Стереотип, что сборочное предприятие не способно на собственные разработки, сыграл главную роль. Поэтому транспортные средства, изготовленные в единственном экземпляре, «прописались» в заводском музее.

Попытки сломать стену недоверия предпринимались и позднее. Например, хэтчбек Иж-2126, в которого «вживили» автоматическую коробку передач. Или микроавтобус Иж-042, которому просто не повезло родиться в катастрофический 1991 год. Был в загашнике и пожарный фургон под индексом 2717. Все эти модели стали сначала жертвами экономического кризиса, а после и развала страны.

Даже «Ода» встала на конвейер под самый занавес СССР — в 1990 году. Хотя разработали модель еще в конце 1970-х годов.

Удмуртский завод продолжал жить даже в «смутные времена». Предприятие пережило банкротство, но цеплялось за жизнь и производило машины. Среди них была не только ВАЗовская продукция («шестерка» и «четверка»), но и собственный Иж-21261 «Фабула». Затем, в 2005 году, на платформе ВАЗ-2104 был создан новый «каблучок» — Иж-21175.

С 2005 на заводе собирали KIA. Ижевцам доверили Spectra, Rio и Sorento. Дольше всех продлились отношения с «Сорентой» — ее собирали до 2011 года.

А что сейчас?

В 2011 году в Удмуртию пришла «сладкая парочка» в лице АвтоВАЗа и Renault-Nissan. И Ижевский завод получил право производить «семерку». Это было весьма кстати, поскольку предприятие за два года до этого прошло через все круги ада с оформлением банкротства.

Когда «семерка» ушла на пенсию, ее заменила новая модель — Lada Granta. За два года в Удмуртии было собрано более 100 тысяч седанов. Примерно столько же собрали и лифтбеков (в Тольятти автомобили с таким кузовом даже не запускались).

К 2015 году с конвейера предприятия стали сходить две модели «Ниссана»: седан Sentra и хэтчбек Tiida. Вскоре на заводе появилась третья новинка, уже отечественная — Lada Vesta. За год производства было собрано более 50 тысяч автомобилей.

Как только на конвейер встала «Веста», предприятие в очередной раз сменило название. Теперь оно носит имя «Lada Ижевск». Планы у завода грандиозные. Например, на лето 2017 года запланирован запуск Lada Vesta SW Cross и Lada Vesta Cross.

АЗЛК / ИЖ 412 (1967-1997 гг.)

ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ИНТЕРЕСНОЕЩЕ ОТ АВТОРА

Ford Focus II поколение о.

Mercedes-Benz ML W164 опы.

Audi A3 II поколение 8P

Toyota RAV4 III поколение.

Mercedes-Benz A-класса W1.

В Новом Свете классификация автомобилей начинается с машин «энтри лэвэл» (англ. — начальный уровень). Их покупают либо большие оригиналы, либо люди, стесненные в средствах. Именно из таких — «Москвич-412». С его помощью вы не только изучите на практике конструкцию автомобиля, но и без серьезных финансовых потерь освоите азы водительского мастерства.

ИСТОРИЯ
АЗЛК-408 1964-1976 г. в.
10.67 Начало выпуска 4-дверных седанов (АЗЛК-412), 5-дверных универсалов (АЗЛК-427) и 3-дверных грузовых универсалов (АЗЛК-434)
12.67 Начата сборка седана “Москвич-412” в Ижевске (ИЖ-412)
01.71 Модернизация: новая радиаторная решетка, круглые передние фары заменены прямоугольными, появились горизонтальные задние фонари с треугольным поворотником, гидровакуумный усилитель тормозов, раздельные передние сиденья
09.73 Старт 5-дверного хэтчбека Иж-2125 Комби
01.76 На АЗЛК прекращено производство модели “412” и ее модификаций, а выпуск этой модели перенесен в Ижевск. На смену АЗЛК-412 приходит новая модель – 2140
01.80 Система охлаждения переведена на использование тосола. Двухконтурная тормозная система с передними дисковыми механизмами и вакуумным усилителем, улучшено электрооборудование
03.82 Очередная модернизация Индекс модели теперь «412ИЭ-028». Новое оформление передка: накладки фар (у седанов оптика осталась круглой) и подфарники, дверные ручки встроили заподлицо с дверными филенками, исчезли форточки передних дверей
03.97 В Ижевске прекращают производство 412
ИЖ-2126 «Ода» с 1991 г.

КУЗОВ

Внешне «412-й» похож на динозавра. Но даже как безнадежно устаревшее ископаемое он достаточно надежен. По сравнению с наследниками у «412-го» очень крепкий кузов, благодаря чему он отлично зарекомендовал себя при перевозке грузов. Коррозионная стойкость кузова за-висит от того, как часто обновлялось его защитное покрытие, но в двадцать лет в любом случае ему уже требуется ремонт.

САЛОН

В салоне автомобиля витает дух конца 60-х годов. Все очень гармонично. хотя тонкий руль и бликующие приборы – вопрос скорее безопасности. а не стиля. Пластик передней панели и дверей – мягкий и ведет себя тихо на любых дорогах, а вот на машинах старше 15 лет вследствие старения начинает «коробить» верх Торпедо. Шумоизоляция АЗЛК/ИЖ-412 малоэффективная. На заднем сиденье троим пассажирам будет тесновато.

ДВИГАТЕЛЬ

Говоря о силовом агрегате, нужно упомянуть, что в основе его конструкции – двигатель BMW-1500. 1,5-литровый УМЗ-412 унаследовал от «баварца» надежность и тяговитость. Однако мотор «упрям» в разгоне, особенно с карбюратором К-126, да и расходует достаточно много топлива. Частенько подтекает и масло – через различные прокладки. фланец бензонасоса и сальники клапанов. А сколько двигателей вышло из строя из-за преждевременного загрязнения маслоприемника в картере! При хорошем хозяине агрегат до капремонта «накручивает» до 180 тыс. км. а при езде на не-качественном «семьдесят шестом» пробег едва превышает 100 тыс. Из- за достаточно низкого размещения трамблера при езде по лужам двигатель нередко глохнет.

ТРАНСМИССИЯ

Уязвимое место этой модели – коробка передач. Какой бы «степени свежести» машина вам ни попалась, ее КП почти наверняка уже побывала в ремонте. Хруст при переключениях и самовыключения при сброшенном газе снова появляются тысяч через 30-40. После 100 тысяч лучше поменять рабочий цилиндр гидропривода сцепления. Карданный вал «Москвича» достаточно прочен, крестовины запросто «переживают» стотысячную отметку на одометре.

ПОДВЕСКА

Для дорог лучшей подвески не найти. Благодаря клиренсу в 180 мм машину можно спокойно эксплуатировать в сельской местности. Вместе с тем из-за высокого центра тяжести подвеска не обеспечивает хорошей устойчивости незагруженной машины на скорости 100 км/ч и более. Если задняя часть кузова выше передней – значит, рессоры усиливали для увеличения грузоподьемности или «посадив» их перегрузками, уже меняли. Пружины передка обычно проседают приблизительно на третьем десятке лет. При неаккуратной езде можно погнуть нижние рычаги передней подвески, которые не отличаются высокой прочностью. Не-долговечны и разборные шаровые опоры – их срок службы составляет около 20 тыс. км.

РУЛЕВОЕ

Рулевое управление вялое и нечеткое, зато легкое на ходу и недорогое в обслуживании. Червячный механизм доживает до 300 тысяч, хотя при этом и приобретает неискоренимый люфт.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Тормоза в целом отвечают невысоким динамическим возможностям машины. Однако экземпляры. укомплектованные барабанными механизмами на всех колесах, замедляются слабее, нежели с передними дисковыми, которые начали устанавливать с 1980 года.

Чем может привлечь АЗЛК/ИЖ-412? Главное его достоинство – доступная стоимость. Это о таком автомобиле говорится в поговорке «лучше плохо ехать, чем хорошо идти». Его покупку лучше всего посоветовать тем. кто не только знает разницу между коллектором и протектором, но и может самостоятельно устранить возникшую в дороге поломку. В противном случае этот старый автомобиль будет обузой для владельца.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

+ Низкая цена. Неприхотливый и дешевый в обслуживании. Высокая ремонтопригодность. Солидный клиренс

– Архаичные внешность и конструкция. Тесный салон. Ненадежная коробка передач. Низкий комфорт

Легенды советского автопрома: Почему «Москвич-412» был крутым автомобилем своего времени

Этот советский заднеприводный малогабаритный седан выпускался на Московском заводе МАМЗ (позже был переименован в АЗЛК) сначала с 1967 по 75 год, а затем в Ижевске, в период с 1968 по 98 год, но уже как ИЖ-412. Новинка московского автопрома конструировалась на базе 408-го «Москвича».

По сути, во внешнем облике автомобиля практически ничего не изменилось, он также сильно напоминал своего «младшего брата», это скорее был простой рестайлинг. А вот если посмотреть с технической стороны, то здесь инженеры серьезно продвинулись вперед, конечно, если проводить сравнение по тем временам. Свою популярность автомобиль приобрел благодаря участию в заездах Лондон-Сидней, протяженностью 16 тыс. км, и Лондон-Мехико, с расстоянием 26 тыс. км.

На пути последнего приходилось проезжать по горным дорогам, высота которых достигала почти 5 000 м. На таком уровне запас кислорода ограничен, поэтому вместо заложенных 82 л.с. движок «Москвича» смог выжать из себя только 20. Это очень серьезное испытание для машины, тем не менее в этом нелегком марафоне он занял 3-е место, а в Лондон-Сидней 4-е. Это стало прекрасной рекламой для машины, и серьезно повлияло на экспорт «Москвича» за рубеж.

Внешний вид

С самого начала и вплоть до 1969-го года автомобиль имел круглые передние фары и решетку радиатора по дизайну аналогичную своему предшественнику. А вот вид сзади был изменен — фары расположили горизонтально, а поверх них были треугольные габариты.

Немногим позже форму фар на 412-ом «Москвиче» сменили на прямоугольные. Кстати, закупали эту запчасть в ГДР. На каждом автомобиле были хромированные ручки на дверях и круглые кнопки для открытия последних. Сам автомобиль получил посвежевший кузов, который отвечал всем требованиям безопасности и выглядел он по тем меркам очень современно. С годами на этих машинах появлялись все новые элементы — например, клыки на бамперах, которые также выступали дополнительной защитой.

Интерьер

Обновленный «Москвич» оснащался ремнями безопасности и имел складывающуюся телескопической формы рулевую колонку. Последняя также играла свою роль в безопасности — за счет подобной конструкции последствия от ДТП кратно снижались.

В сравнении с ранними версиями «Москвича», в этой модели рычаг КПП располагался между сиденьями, а не под рулем. Если рассматривать этот автомобиль вместе с его конкурентом в лице ВАЗ-2101, то у «Москвича» салон несколько уже. А от своих предшественников, 412-я модель отличалась раздельными передними сидениями. Теперь в «Москвиче» могли удобно расположиться до пяти человек.

Техническая сторона вопроса

Под капотом автомобиля таился новый УЗАМ-ский 75-сильный движок, объемом 1,5 л. Сам двигатель, картер и крышка клапана были сделаны из легкого алюминия. А особенность была в том, что блок двигателя располагался с наклоном в правую сторону. Именно за счет этой «изюминки» конструкторы добились миниатюрных размеров силового агрегата, чем значительно снизили вес самой машины.

Движок синхронизировался с 4-х ступенчатой «механикой». Спереди подвеска была независимой, а задняя ставилась зависимой — благодаря установленным на ней рессорам на автомобиле можно было перевозить легкие грузы. На всех колесах устанавливались барабанные тормоза, которые дополнительно оборудовались вакуумным усилителем.

Эта модель «Москвича» была настоящей гордостью завода, но несмотря на все достоинства, были у него и минусы. Например, тот факт, что картер делался из алюминия, это же делало его практически беспомощным перед пробитием, поэтому у автолюбителей появлялась потребность в установке дополнительной защиты.

Особенность установленного в «Москвиче» движка была и в необычной форме камеры сгорания, которая была сферической. Также отмечалось отличное расположение — они «стояли» друг против друга, а не рядом как в ВАЗе. Такая особенность в размещении клапанов значительно улучшала продув в камере сгорания. Подобную систему расположения можно увидеть и сейчас, на движках HEMI, которые ставятся на Chrysler.

Для сравнения можно вспомнить лучший автомобиль Европы 67-го года. Это был Fiat 124 с 60-сильным движком. Мотор от BMW развивал мощность 75 л.с., таким же по мощи был и движок у «Москвича», однако вращательный момент «немца» все же был несколько выше советского автомобиля — 118 против 108 Н·м. Но есть в двигателе «Москвича» и слабые стороны — по причине продолжительной фазы открытия выпускных клапанов, агрегат имел склонность к детонации. Для сравнения, если фаза открытия клапанов у ВАЗа-2101 была 232 градуса, то у «Москвича» этот показатель находился в районе 282.

Если верить паспортным данным, с места до сотни 412-я модель разгонялась за 19 секунд, а максимальная скорость ограничивалась с завода на уровне 142 км. Кстати, еще одно отличие «Москвича» от ВАЗа кроется в тормозах, на последнем к тому времени ставились современные дисковые, а на первом, как уже говорили, барабанные. Зато благодаря вакуумному усилителю, со 100 км/час тормозной путь «Москвича» составлял 43,2 м, при сухом асфальте.

КПП 412-ой модели тоже уступает той, что стояла на ВАЗах. С одной стороны, установка рессор на задней подвеске повлияла в лучшую сторону на грузоподъемность машины, но и это же становилось причиной перегрузов, от которой эти машины нередко страдали. Расход горючего у «Москвича» составлял 10,3 литра на сотню в городских условиях, и 7,4 литра на трассе.

Движок

Над двигателем для «Москвича» трудился Игорь Окунев и если посмотреть на результат его работы, то можно заметить много нового и современного для тех времен. Верхнее, вместо нижнего, расположение распределительного вала. Последний приводился в движение пластинчатой цепью Морзе с натяжителем-звездочкой. Подобной схеме следовали и многие другие фирмы, в том числе и Honda.

До выхода в свет ВАЗ-2108, наши спортсмены предпочитали именно 412-ю модель «Москвича», что объяснялось мощностью движка. Под конец производства на базе силового агрегата «Москвича» были выпущены модели с объемом 1,7; 1,8; 2,0 литра. Их ставили на 2141 модель под названием «Святогор», но большой популярностью они не пользовались.

Подведем итоги

Автомобиль имел порядка 14 модификаций, предназначенных для разных целей. Предлагались версии и для такси (412Т), и для медицинских услуг (412М), и для тропической местности (412Ю), и другие.

Сейчас 412-я модель «Москвича» считается раритетом, но в свое время это был удачный автомобиль. Он имел прекрасный мощный двигатель, был достаточно проходимым и очень простым в обслуживании и эксплуатации. А вот «сырая» КПП и высокий расход топлива подводили его.

Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

ИЖ-2715

ИЖ-2715 – советский 2 – 6 местный (в различных модификациях) грузопассажирский автомобиль с типом кузова фургон, пикап. Серийно выпускался на Ижевском автозаводе в течении 25 лет, в 1972 – 1997 годах.

Кабина автомобиля двухместная, сиденья – раздельные с регулировкой сиденья водителя по длине и наклону спинки. Создан на базе автомобиля Москвич-412, также выпускавшегося в Ижевске. Выпускался в комплектации с двигателями модификации УЗАМ-412 (1,487 л, 75 л.с.) и УЗАМ-412ДЭ (1,487 л, 67 л.с.).

В 1980-е гг. был единственным в СССР легким коммерческим автомобилем. Его грузоподъёмность составляла 450 – 500 кг. Использовался для перевозки небольших партий грузов. Например, по рассказу А. Е. Алсуфьева (в 1980-е гг. – заместитель руководителя 7-й мастерской проектного института Ленгражданпроект), ИЖ-2715 использовался в их институте, так как был очень удобен для перевозки проектной документации, нередко занимавшей несколько объёмных коробок.

Варианты внешнего вида

Все выпускавшиеся варианты внешнего вида ИЖ-2715 можно приблизительно разделить на четыре основных вида:

Первый вариант – боковина будки имеет три ребра жесткости, на кузове автомобиля ребер нет, бампер и облицовка радиатора хромированные, задние двери гладкие с металлической эмблемой “ИЖ 1500 ГР”. Вместо заднего бампера – трубка, состоящая из трех частей.

Второй вариант – боковина будки имеет три ребра жесткости, на кузове автомобиля – одно. Облицовка радиатора и передний бампер окрашены в цвет автомобиля. Остальное аналогично первому варианту.

Третий вариант – боковина будки имеет три ребра жесткости, на кузове автомобиля – два ребра, задние двери гладкие с выштамповкой “ИЖ-2715”. Облицовка радиатора и передний бампер окрашены в цвет автомобиля. Передний бампер мог быть с “клыками”, а на передней части будки могло иметься ребро жесткости. Задний бампер представлял собой две трубки по бокам кузова.

Четвертый вариант – автомобили с новой черной решеткой радиатора, утопленными ручками дверей, выштамповкой на крыше и боковине кабины водителя. Имеется ребро жесткости на передней части будки, три выштамповки в форме окон на боковинах будки, два ребра жесткости на задних дверях и выштамповки “ИЖ-2715” на правой половине задней двери и в форме окна на левой. Вместо заднего бампера – трубка по центру кузова, боковых трубок нет. Передний бампер окрашен в цвет автомобиля, а на автомобилях последних лет выпуска – черный пластиковый бампер. Именно на базе четвертого варианта выпускался ИЖ-27156 – с одним окном на каждой на каждой боковой панели будки и сзади на левой двери, сзади по центру – подножка, передний бампер и облицовка радиатора – в цвет кузова или черным.

Модификации ИЖ-2715:

Выпускалось 2 поколения автомобилей ИЖ-2715 в различных модификациях.

Первое поколение выпускалось в 1972 – 1982 годах. Передняя часть автомобиля (фары, решётка радиатора) была выполнена из металла и повторяла перед автомобилей АЗЛК. Точно такой же она была у выпускавшихся в эти же годы в Ижевске Москвича-412 (ИЖ-412) и ИЖ-2125 “Комби”. Первоначально выпускались с квадратными фарами немецкого производства, однако вскоре они были заменены на отечественные круглые.

ИЖ-2715 – легковой цельнометаллический фургон. Имел двухстворчатую заднюю дверь. Выпускался в 1972 – 1982 годах.

ИЖ-27151 – пикап. Задний борт откидывался вниз. Выпускался в 1974 – 1982 годах.

В 1982 году последовало обновление всего модельного ряда автомобилей ИЖ, вместо унаследованной от АЗЛК решётки радиатора они получили новую чёрную пластмассовую решётку разработки ИЖ-Авто с круглыми фарами. Также новое поколение получило новый капот, утопленные ручки и дверцы без форточек.

ИЖ-2715-01 – легковой цельнометаллический фургон. Выпускался в 1982 – 1997 годах.

ИЖ-27151-01 – пикап. Выпускался в 1982 – 1997 годах.

ИЖ-27156 – шестиместный грузопассажирский вариант. Выпускался в 1988 – 1997 годах. Данная модификация предназначалась как для перевозки грузов, так и для кратковременной перевозки пассажиров. Конструкция автомобиля в основном повторяла модель грузового фургона ИЖ 2715-01, отличаясь от него трансформируемым задним грузовым отсеком, вдоль бортов которого были установлены два откидных двухместных сиденья. Помимо этого на месте глухих боковин будки появились два больших окна со сдвижными стеклами для притока воздуха, и стекло на левой створке задней двери. Стекло в перегородке, отделяющей кабину от грузового отделения, также стало сдвижным. В салоне на уровне голов пассажиров разместили дополнительные мягкие накладки и под потолком – плафон освещения. В соответствии с требованиями пассивной безопасности так же были усилилены многие силовые элементы кузова.

Также существовала экспортная модификация ИЖ-27151 “Elite PickUp” с удлинённой платформой, выпускавшаяся с 1982 по 1997 годы. В СССР была известена под индексом ИЖ-27151-013-01. Первоначально автомобиль поставлялся только в Латинскую Америку (в частности, в Панаму, откуда советская торговая организация Автоэкспорт получила заказ на поставку), но позже продавался также в Финляндии. Своё название получил по аналогии с экспортным наименованием Москвича-412, на некоторых рынках продававшемся как Elite 1500. Основным отличием от пикапов для внутреннего рынка были удлиненная грузовая платформа и квадратные передние фары, как на Москвичах и ИЖ первого поколения. Блоки поворотников и габаритных огней оставались прежними, от ИЖ серии «ИЭ» последних лет выпуска. Колесная база и техническая начинка остались без изменений.

Машина предназначалась для объемных легковесных грузов. При увеличении полезного объема грузовой платформы заявленная грузоподъемность осталась прежней. В случае перегрузки машины разгружался передний мост, и нарушалась управляемость.

Известно также, что в девяностые годы на базе таких пикапов «ИжМаш» изготовил для внутреннего рынка опытную партию из 10 грузопассажирских машин – с «застекленным» фургоном. Часть из них использовалась как санитарные автомобили, но они не пошли в серию из-за плохой управляемости при загрузке задней оси.

Отзыв ИЖ 412ИЭ-028 (1984 г.)

ИЖ Москвич 412 – как оно на самом деле?

Итак, дорогие читатели, расскажу вам свою историю о том, как в мою жизнь неожиданно ворвался ИЖ.

Я учусь в университете на специальности автомобили и автомобильное хозяйство в городе Хабаровске. Реалии дальнего востока таковы, что более 90% автомобилей на дорогах японского производства. Здесь практически нет европейцев и отечественных колымаг, естественно, за исключением уазиков.

В 2017 году, будучи студентом второго курса, я получил права и через пару месяцев купил свой первый автомобиль – это была ВАЗ 2106 1.5 86-го года выпуска. Купил я ее не на ходу, но общее состояние кузова и салона, а так же ценник в 20 тысяч деревянных меня прямо таки натолкнули на это решение. Долгими мучениями я смог поставить ее на ход. Эта машина подкупала меня своей теплой ламповой атмосферой и необычностью, ведь до этого я ездил в жигулях всего пару раз, да и то в детстве. Не буду рассказывать об обстоятельствах, но машина в некоторый момент времени оказалась не на ходу, а зимой без гаража заниматься ремонтом просто невозможно. В общем, пока она стояла, нашлись пара наглых школьников из неблагополучных семей, которые вызвали эвакуатор и утащили ее на металлобазу, где мою ласточку успешно приговорили болгарками. Я был сильно расстроен, было жаль машину, жаль усилий и денег в нее вложенных.

Через некоторое время меня начало беспокоить неудержимое желание купить другую машину, какой бы она ни была. Денег было всего 18 тысяч. Думал, что начну изучать рынок, параллельно копить деньги, но в первый же день наткнулся на копейку за 25, приехал, посмотрел, сторговался до 17 и все таки забрал – желание ездить победило. Машина была мягко говоря – у. Краска с кузова снята болгаркой, салон весь загаженный, морда низкая, жопа высокая. Ну не машина, а собака сутулая! Ну, думаю, ладно, покатаюсь, да избавлюсь. Через пару тысяч км умер мотор – перестал работать маслонасос, но индикатор в приборке не работал, а банка на выхлопе глушила все звуки двигателя. Решил особо не париться и дербанить это корыто. В процессе узнал, что задние литые диски (пара), которые я принял за китайскую цыганщину, оказались олдскульной японской ковкой, которая стоит немалых денег (около 30 тысяч за комплект, но у меня была только пара). В общем, снял я с этой машины детали, которые мне показались наиболее уместными для продажи и эти колеса, а кузов пустил в металл. Даже вышел немного в плюс по деньгам.

Итак, прошло время, денег снова практически нет, а ездить хочется. Лазил по сайтам объявлений и наткнулся на москвича за 15 тысяч. Написано было, что простоял несколько месяцев, до места стоянки приехал своим ходом, колеса спущены, бензина нет, аккумулятора нет. В общем, стандартный набор для машины за такую сумму. Поехал посмотреть этот аппарат. Как увидел его, сразу влюбился в формы. Он стоял открытый и никому ненужный в отдаленном ГСК. Я сел в салон и на душе аж тепло стало. Такой ламповой машины я раньше не встречал. Первые ощущения были примерно следующие: мягко, удобно, лаконично. Денег у меня было примерно 8 тысяч, машина стоила 15. Как ни странно, но хозяина заинтересовало мое предложение об обмене на колеса, которые я снял с копейки и мы договорились – пара колес + 6 тысяч. И вот, я впервые в своей жизни за рулем москвича. Ощущения очень яркие. Мягкость, валкость, динамика с низов, отличные тормоза, удобство посадки, огромный тонкий руль и специфика рулежки с нулевым кастером. С первых минут я полюбил этот автомобиль и четко решил для себя, что буду пытаться сделать его повседневным.

У машины есть свои особенности по сравнению с современными колымагами, всего и не перечислишь, ведь это нужно прочувствовать. Что в первую очередь мне нравится у москвича – это его дизайн. Тут сложно поспорить, он выглядит очень стильно и немного архаично, в потоке или на парковке притягивает к себе все внимание. Никакие дорогущие бмв и мерседесы в наших краях не собирают столько зевак, как пазний иж. Практически каждый день подходят люди разных возрастов с желанием просто поговорить об этой машине, узнать что-то для себя или поделиться хитростью по ремонту. И это очень приятно!

Следующее, что мне нравится в москвиче – это его родной двигатель. Был бы он новый, цены бы ему не было. Когда делал кап. ремонт двс, увидел много интересных инженерных решений, которые делают этот мотор практически вечным при грамотной эксплуатации и обслуживании. Вот вы когда-нибудь встречали поршни со смещенным от оси пальцем для более плавной перекладки в мертвых точках?

Следующее, что мне нравится в москвиче – это его подвеска. Сейчас часто используют слово “энергоемкая”, так вот здесь его будет недостаточно. В этой машине чувствуешь себя не как в автомобиле, а как на борту катера, потому что нет ощущения твердой поверхности под колесами. Любые ямы эта подвеска глотает, как голодная собака сосиски. По гравию москвич неожиданно вспоминает, что он бывший раллист и показывает все, на что он способен. Клиренс у машины реально большой, при желании и умении ездить по бездорожью, на нем можно заползти в такие дебри, что пешком-то страшно там ходить, не то что ехать.

Следующее, что мне нравится в иже (конкретно в пазнем) – это салон. У меня он черного цвета, и я считаю, что это самый удачный цвет за всю историю москвича. Передние места в машине организованы очень удобно. Водитель не испытывает дискомфорт в долгих поездках (а у меня таких было две по 800 км). Педальный узел в отличии от жигулей, расположен именно там, где он должен быть. Руль тонкий – к нему нужно немного привыкнуть, но вращается он благодаря своему размеру и нулевому кастеру довольно легко. Обзорность выше всяких похвал. Правого зеркала на москвиче с завода нет. Кто-то может сказать, что так ездить небезопасно или неудобно, но прогнутая накладка на центральное зеркало дает возможность видеть все и сразу, собственно, как и привычка ездить на мотоцикле. Еще из плюсов могу отметить унификацию с газ, ваз и уаз, а так же большое подкапотное пространство, позволяющее устанавливать запчасти от других моделей авто, например, генератор с газели или стартер с уаза.

Из минусов отмечу предвзятую ненадежность трансмиссии (коробка выглядит слишком уж маленькой), люфты в рулевом управлении, которые, со слов бывалых москвичеводов, невозможно искоренить, много кушающий карбюратор к126н (лучше поставить любой другой), слабую печку с завода и отвратительное качество новодельных запчастей, даже при немалой стоимости.

Вообще москвич – отличная машина, но к ней особый подход. Для того, чтобы не поливать его грязью из-за того, что он ломается, нужно один раз с умом перебрать всю машину, исправить косяки прошлого хозяина и завода изготовителя, а потом хоть внукам отдавай – еще поездят. И не нужно забывать, что советская машина не ломается, пока она ездит, а вот когда стоит – так это запросто. Любите старые автомобили, они это чувствуют, у них есть душа.

Совет автора покупателям ИЖ 412ИЭ-028 1984 г

Если невооруженным взглядом видно, что в машину лазили, могут быть подводные камни.

Больше всего ценятся “комплектные” машины, то есть те, у которых все детали (даже мелкие) на своих местах или хотя бы отдаются в придачу.

То что машина заводится “с полоборота” – это не значит, что двигатель в хорошем состоянии, всегда берите компрессометр для проверки двигателя.

Если машину продает дед или его сын/внук, спросите, почему он решил ее продать. Тут либо дед не может водить по состоянию здоровья, либо машине уже совсем “езда”.

Руки должны быть не совсем из опы, так же нужен первоначальный набор инструмента.

• Внешний вид,
• отличный двигатель,
• хорошая подвеска,
• удобный салон (но только спереди),
• расход 6-8 литров по трассе,
• проходимость,
• грузоподъемность,
• ремонтопригодность,
• а еще машина притягивает взгляды, нравится всем, а кому не нравится – тот просто завидует.

• Требует исправления косяков завода изготовителя и прошлых хозяев,
• практически невозможно купить без “колхоза”,
• визуально хлипкая кпп,
• не хватает 5 передачи,
• неисправимый люфт руля,
• слабая печка с завода (прямые и руки и гугл все исправят).