Уаз с тремя мостами

Уаз с тремя мостами

УАЗ-3909 с колесной формулой 6х6

Это уже второй проэкт, более бюджетный. Первая такая машина делалась под конкретного человека и сразу после окончания работ уехала в г.Брянск (времени на фото просто не было).

Короче мне захотелось такой-же (в перспективе хочу попробовать его в качестве технички на соревнованиях). Строится машина уже почти год (т.к занимаюсь ей в свободное от всего время-а его почти НЕТ). Оговорюсь с разу: проэкт старался делать максимально функциональным, а самое главное бюджетным. По-этому приходилось постоянно сдерживать пыл бушующей фантазии. Ну да ладно! Вот, что получилось:

МОТОР УАЗ 6х6

Хотел 409,но в последний момент передумал и оставили проверенный УМЗ 4213(впрысковый)
Приправив это все прошивкой мозга и правильным генератором от “ауди” А6

ТРАНСМИССИЯ УАЗ 6х6

Предполагаю, что это самая уникальная и интересная часть этого автомобиля:
Колесная формула-(6х4!), на днях будет “шесть на шесть”

• Сцеление-Газ 53 (для меня оно самое надежное)
• Коробка-4ст не синхрон (для меня она самоя надежная)
• Раздатка(уже доделываю) понижайка 3.0, а так-же валом доработанным выходом под ТРЕТИЙ МОСТ.
• Доп.Кардан-от “партиота” с подвесной опорой на 2-ом мосту

МОСТЫ УАЗ 6х6

Принципиально хотел “спайсера”, но чет дорговато оказались.
По-этому подкатитли еще один колхозный мост.
ВСЕ! Мосты снабжены самоблоками.
Принудиловки?! Бюджет и еще раз бюджет…

УПРАВЛЕНИЕ УАЗ 6х6

Здесь не экономил:В место старого “поросенка”
Встал АДС-овский, а за-одно обварили и усилидли малую тягу.

ПОДВЕСКА УАЗ 6х6

Здесь без изменений.Эа исключением удленненой рамы.
Стоковые рессоры с проставкой между мостом.
Аморы “Plaza sport”

КУЗОВ УАЗ 6х6

Обрезана по периметру вся кабина-кант усилен профилем
Ливт-100мм
Салон зашит алюминием
Бампер делать было лень-купил в “СПРУТе”
Лебедка-Come UP 9500

Тюнинг салона УАЗ 6х6

Если машина называется “мечта охотника”, То и салон должен оправдывать это название.

Салон был весь промастичен и обшит алюминием (и никакой шумки-терпеть её не могу). Так-же установлены Кожанные! сидения. Это для того, что-бы можно было залазить мокрым и грязным, не беспокоясь за сохранность салона. Еще поставил майфун – под музыку месить грязь много приятнее. В планах поставить электрические стеклоподъемники.

Шноркель на УАЗ-3909 6х6

С тремя мостами можно далеко, а самое главное-глубоко заехать. Да и посто забирать прохладный воздух с улицы, куда приятней, чем спертый и нагретый из под капота. По-этому вопрос установки шноркеля даже не обсуждался. В конструкции применена проверенная труба из ПВХ диам 76мм. Для простоты обслуживания оставил родную банку, разместив её с наружи.

Вид из ямы на УАЗ-3909 6х6

Пользуясь случаем-хочу показать, что-же у нас под рамой.

Как поставлен третий мост? Каким образом удленнена рама? Как проведен выхлоп? Оговорюсь сразу: мне ОООчень не нравиться как получились крепления амотризаторов третьего моста. Они НЕ РАБОТАЮТ ВООБЩЕ НИКАК! Рекомендую обратить внимание на мою ошибку любителей ставить сдвоенные амортизаторы на задний мост (почти все так делают и считают, что они правы!). Как соберусь силами-обязательно переделаю. Многие интересуюшие вопросы найдете на фото:

Тюнинг раздатки для УАЗ-3909 6х6

Вот появилась свободная неделя(ЭТО Я ТАК НАЗЫВАЮ ОТПУСК).Попробую доделать раздатку. А то все собираюсь, собираюсь и чето не получается. Вот все намыл, докупил недостающее-короче работа идет. На фото стоковый вал пер.моста (снизу) и вал пер.моста с выходом на третий мост (сверху), сделанный на заказ:

Что-бы уверенно крутить в говнах ТРИ моста, нужна конкретная понижайка.Хотел 4.2 (как она встает понятия не имел, но очень хотелось), но московские барыги зарядили 45 000 (СОРОК ПЯТЬ!) килорублей, тем самым отбив все желание владеть данным девайсом. А так-как уже у меня был комплект спрутовской понижайки 3.0, решил её и поставить… Донором послужила хантеровская раздатка.

Что-бы вкрячить понижайку приходиться пилить штоки и вилки. Да! Кстати! Что-бы понижайка НИКОГДА не вылетала По мимо углубления канавки-фиксатора шарика, меняю и стоковую-говняную вилку понижайки, на усиленную вилку от косозубой раздатки.(на фото видно-преимущество на лицо). Уже почти все готово:осталось только поставить заглушки подшипника и штоков, законтрить гайки хвостовиков и т.д.

Автор: Антон Туршин (Нижний Новгород, Богородск)

Шестиколесный танк: наш ответ “Гелендвагену”

Что делать, если хочется крутой трехосный внедорожник, а 30 миллионов рублей на Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6 у вас нет

Что делать, если хочется крутой трехосный внедорожник, а 30 миллионов на Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6 дома не завалялись? Тюнинговать родной УАЗ, решил один из российских умельцев. В результате получился совершенно уникальный автомобиль.

Ощущение от машины, когда постоянно гребут как минимум пять колес, совершенно необычное. Мне есть с чем сравнить, ведь ранее доводилось ездить за рулем БТР-80. Вот это как раз нечто среднее между восьмиколесным бронетранспортером и обычным внедорожником. Есть дорога или ее нет – абсолютно все равно.

Когда подключены все три оси, в любом случае крутиться будут как минимум 5 колес – на двух задних осях установлены дифференциалы ДАК.

Включаю понижайку, первая передача, и совершенно не понимаю, что происходит – автомобиль практически не едет, поведение существенно отличается от обычного УАЗа. Хозяин машины сразу же рассказывает, что пониженный ряд здесь “сверхпониженный” – передаточное число в раздатке аж 4,2.

Зато прямой ряд передач уже схож со стандартным “уазиком”. Для движения по асфальту первый и последний мост отключаются, так что перегоны по дорогам не становятся проблемой. Но рулится вся эта конструкция примерно как и любой УАЗ из девяностых. Удлинение базы немного добавило внедорожнику устойчивости, но высокие скорости – не его стихия вовсе.

История уникальной машины началась в 2010 году, когда в руки человека, увлекающегося поездками по бездорожью, и по совместительству владельца автосервиса, попал УАЗ 1994 года выпуска. Машина была в плачевном состоянии, задняя часть начала гнить, предыдущий хозяин пытался что-то переварить, но вышло не слишком удачно. В результате, задок оказалось проще отрезать.

Идея установки третьего моста родилась сама собой. “Для антуража – такого ни у кого нет, ну и соответственно для улучшения проходимости”, – рассказывает автор проекта. Машину планировалось использовать как техничку на выездах на бездорожье.

Раму пришлось немного удлинить, чтобы уместить три моста.

От родного кузова осталась только передняя часть, задняя сварена самостоятельно на каркасе из металлических труб, заодно усилена и родная кабина. Кузов пришлось немного удлинить, чтобы средний мост не оказался под водителем.

На работу, если брать именно сам процесс, ушло около месяца. На самом деле, переделка затянулась гораздо дольше, так как автомобилем занимались для души, в свободное от работы время. Оценить финансовые вложения в проект затруднительно, многое жн делалось своими руками, ряд запчастей остался у хозяина от других УАЗов.

Основная и самая сложная переделка – установка и подключение третьего моста. Но ничего невозможного для русских умельцев нет. Изменена раздаточная коробка, которая получила вместо заглушки напротив выхода на передний мост третий выход к заднему мосту. Таким образом, передний и задний мост оказались жестко соединены. Подобная схема, когда из раздаточной коробки выходит назад сразу два карданных вала, использовалась на “ЗИЛ-157” и ряде других машин. Карданный вал и одну из шестерен пришлось заказать у токаря, остальные запчасти уазовские.

Для того, чтобы ездить можно было и по дороге, вариантов привода доступно несколько – на все три оси или на одну среднюю, также возможно отключать только одну переднюю или одну заднюю. Правда, это уже делается не из салона. Отключаются хабы, именно с этой целью они были дополнительно установлены на задний мост.

Мотор – расточенный до 2,9 литра УМЗ-417, установлена поршневая ПОН и голова от 421, в результате, характеристики приближены к 421-му мотору. А мощность составляет всего 100 лошадиных сил. Максимально возможная скорость не установлена, 80 километров в час – предел, достигнутый не по возможностям мотора, а по здравому смыслу. Быстрее разгоняться просто страшно.

УАЗ Hunter 6х6 › Бортжурнал › заводские трехосные УАЗы

3х осные варианты пытались делать на заводе, но в серию к сожалению они не пошли 🙁

Схема подключения третьего моста подсмотрена на ЗИЛ-157

УАЗ-452К. Автобус.
Экспериментальный 16-местный трехосный автобус, 1973 г. с колесной формулой 6х4.
Также существовал вариант с колесной формулой 6х6.
В качестве эксперимента с целью улучшить проходимость и вместимость внедорожника была добавлена ещё одна ось, но, как показали испытания, неизбежное усложнение конструкции, повышенный расход топлива и возросшая масса свели на нет полученные преимущества. В серию не пошел.
Но это проект не был похоронен. На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили “Медея” для нужд грузинских горноспасателей.

УАЗ-452ДГ
Трехосный вариант УАЗ-452ДГ, грузоподъемность до 2-х тонн

УАЗ Медея
Реанимационный автомобиль «Медея» построен на базе УАЗ-452.
Взяв в качестве примера УАЗ-452К, в конце 80-х годов в Грузии создали трехосные реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей.
Реанимационные автомобили «Медея» в небольшом количестве производились кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси в 1989-1994 годах.

автомобиль Тбилиси (на шасси УАЗ)
Автор автомобиля Гиви Квернадзе.
“Тбилиси” сделан на базе УАЗа. Трансмиссия доработана — изготовлен новый удлиненный вал привода переднего моста. От его заднего конца приводится третий мост через оригинальную промежуточную опору, закрепленную на втором мосту. Кабина изготовлена из панелей а/м “Колхида”.
Машина выпускалась мелкосерийно.
На “Тбилиси” стоял форсированный по степени сжатия мотор от УМЗ-451М (под 92-й бензин), перепресованные чулки — у среднего моста (схема трансмиссии — полный аналог УАЗ-452К и УАЗ-452ДГ);

Раздаточная коробка сначала была со стандартными передаточными числами, но в 1987-м была переделана (на понижайке ПЧ стало 2,45 вместо 1,94). Рабочие тормозные цилиндры — от ГАЗ-24, с автоматической регулировкой зазора. Главный тормозной — от ГАЗ-69 (диаметр 32 мм вместо 28 мм на УАЗе). Гидровакуумник стоял от ГАЗ-24.

В дальнейшем была разработана следующая модель -“Иверия” с двигателем ГАЗ-52-04, база — длиннее, чем у “Тбилиси”, а перепресованные чулки были уже у заднего моста. Соответственно на хороших дорогах у “Тбилиси” крутящий момент передавался только на средний мост (как на упомянутых УАЗах), а на “Иверии” — на задний.

УАЗ-2360L (трехосный)
Грузовик построен на основе УАЗ-2360 (4х4) но есть несколько существенных отличий от базовой модели.
Прочность несущей рамы удлиненной конструкции заметно усилена.
Спереди неразрезная балка ведущего моста опирается на пружины, которые дополнены амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости, зависимая подвеска второго и третьего мостов снабжена четырьмя полуэллиптическими рессорами. Конструкция всех мостов с неразъемными картерами типа «Спайсер».
Место прежнего мотора занял V-образный бензиновый восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ-5234 рабочим объемом 4,67 л. Мощность силовой установки 130 л.с. и внушительный крутящий момент, достигающий 317 Н·м, позволяют уверенно перевозить груз массой 2,5 т как по дорогам с твердым покрытием, так и по пересеченной местности.
На высоте оказались и динамические качества: максимальная скорость автомобиля достигает 110 км/ч. Двигатель работает в одном блоке с однодисковым сцеплением, снабженным гидроприводом и механической 5-ступенчатой полностью синхронизированной коробкой передач. Крутящий момент к ведущим колесам передается с помощью двухступенчатой раздаточной коробки. Во время движения по шоссе первый и третий ведущий мосты могут отключаться. В распоряжении водителя рулевое колесо с травмобезопасной колонкой и гидроусислитель.
За надежность остановки отвечают дисковые механизмы на передних и барабанные на задних колесах, все с гидравлическим приводом. Кабина рассчитана на два человека. Собственная масса автомобиля не превышает 2,8 т, а длина внедорожника составляет 6650 мм. Установка в передней части кузова электрической лебедки с дистанционным управлением позволяет превратить машину в эвакуатор автотехники. Не случайно заводская команда по автокроссу в классе Т1, где соревнуются «джипы» марки УАЗ-3151 (УАЗ-469), использует УАЗ-2360L для транспортировки спортивных автомобилей к месту соревнований и обратно.

Трехосный УАЗ Патриот

еще есть вот такое фото, но про эту машину информации нет

Что лучше – обычные или редукторные мосты УАЗ, почему?

Вопрос о том, что лучше – обычные или редукторные мосты, впервые возник, когда в продаже только появились первые автомобили с предустановленными редукторными мостами. С тех под данный вопрос возникает регулярно, так что мы попробуем рассмотреть обе точки зрения – доводы обеих спорящих сторон.

К преимуществам военных мостов по сравнению с гражданскими часто относят:

1. Клиренс 30 см вместо 22 см у гражданских, если использовать на военном мосту резину Я-192. Во всех остальных случаях разница составляет не 8, а 6 см.
2. Больший крутящий момент или «тяговитость». Это достоинство важно для буксировки и перевозке тяжелых грузов, а также при езде по грязи на малых оборотах.
3. Выше надежность из-за большего размера зубьев главной пары.
4. Выше надежность из-за равномерного распределения нагрузки между бортовыми и главной передачей.
5. Военные разрабатывались, в том числе для установки на автомобили сопровождения танковой колонны, они получили одобрение Министерства обороны Советского Союза после разработки.

Если же рассматривать достоинства гражданских мостов, то к их основным преимуществам стоит отнести:

• небольшой вес, благодаря которому машина чувствуется более комфортно, кроме того, физически выполнить ремонт проще;
• меньшее число элементов, благодаря чему в случае возникновения поломки ремонт выполняется быстрее и не требует таких же больших затрат;
• можно установить серийно выпускаемые самоблокирующиеся дифференциалы;
• можно установить пружинную подвеску;
• меньше «раскручивается» двигатель при равных скоростях из-за меньшего передаточного числа;
• меньше шума, так как военные мосты оснащены прямозубыми бортовыми передачами, которые в процессе эксплуатации создают больше шума;
• доступность запчастей – элементы таких мостов более распространены, потому их проще купить в случае необходимости заменить;
• меньший расход топлива при одинаковых условиях эксплуатации;
• меньшее число точек смазки, что делает обслуживание более простым и менее затратным.

Отдельно стоит отметить также существующие длинные военные мосты, использование которых возможно только с пружинной подвеской. Они характеризуются:

• лучшими параметрами устойчивостью;
• повышенной проходимостью;
• отсутствием запчастей.

Обсуждая вопрос, многие водители отмечают, что разница в клиренсе в 8 см дает хоть и небольшое, но реальное преимущество, однако его величина напрямую зависит от навыков и умений водителя. Водители даже сами устраивают своеобразные испытания, чтобы определить, что в действительности лучше – военный или гражданский мост. К примеру, один из них отмечал, что два УАЗа – один с блокируемыми дифференциалами, а другой военный проходили одну и ту же дорогу, точнее ее отсутствие по целине. В таких условиях УАЗ с гражданскими мостами показал лучшую проходимость, а военный умудрился застрять дважды и для его извлечения из снежного плена использовался гражданский.

Некоторые отмечают, что разницы между двумя видами мостов вообще не замечают, кроме меньшей посадки у гражданской модели. Однако также отмечают, что вряд ли военные намеренно устанавливают мосты, которые уступают или такие же по характеристикам, как гражданские. Если они пользуются популярностью у Минобороны, то скорее всего они обеспечивают автомобилям лучшую проходимость при езде по бездорожью. Что же касается езды по трассе на высокой скорости, то здесь гражданские мосты являются более предпочтительными. Военные образцы созданы специально для преодоления бездорожья или медленной езды по дорогам.

Многие автомобилисты также отмечают, что разница в 8 см у клиренсов может быть очень и очень важной. К примеру, там, где гражданский УАЗ может сесть «всем брюхом», военная модель пройдет без каких-либо проблем.

Владельцы УАЗов с гражданскими мостами, которые часто ездят по бездорожью, зачастую планируют заменить мосты на военные, в крайнем случае, если произойдет какая-то поломка и менять будет необходимо. Многие уверены, что у военной модификации проходимость действительно выше, и там, где гражданская версия не может пройти, военная едет без проблем. Однако у них отмечается один серьезный недостаток – ненадежность конструкции ввиду большого количества составных элементов, а чем больше частей, тем выше шанс выхода одной из них из строя.

Военные мосты специально разрабатывались для эксплуатации транспортного средства в максимально тяжелых, неприспособленных условиях для езды. Однако они более шумные, более сложные в эксплуатации. Из-за этого их используют именно в военных целях. В гражданских, к примеру, на автомобилях тех же органов внутренних дел, устанавливаются обычные мосты, они лучше приспособлены для использования в городе и к езде на большой скорости.

Некоторые отмечают также, что простому автомобилисту зачастую не важно, какой именно мост у него стоит. Он может не ощутить разницы, если использует машину в обычных бытовых условиях. На УАЗе можно ездить годами и вообще не разбираться в том, какие существуют мосты, в чем их разница и особенности.

Водители, которые выбирают военные мосты, отмечают их безусловные достоинства для тех, кто часто выбирается на охоту и рыбалку. По их мнению блокировки в таких условиях вряд ли помогут, если машина «сядет на мосты», то с блокировкой она сможет разве что закопаться еще глубже. А именно такая «посадка» часто становится основной причиной того, что УАЗ плотно застряет.

В условиях бездорожья самая большая проблема для любителей активного отдыха – это огромные колеи от тракторов и другой сельскохозяйственной техники. При езде по подобным «дорогам» более высокий клиренс часто становится настоящим спасением, так как позволяет преодолевать самые разбитые и, казалось бы, непроходимые участки дороги.

Также отмечается и то, что дифференциалы в таких условиях не помогут. Зато, даже если военный УАЗ забуксует, то под колесо всегда можно будет подложить какую-нибудь ветку или бревно, чтобы вытащить его из плена грязи или снега. Зато если «на пузо» сядет гражданский УАЗ, то чтобы его снова заставить ехать придется приложить намного больше физических усилий и потратить больше времени.

Один из автомобилистов, который заменил гражданские мосты на военные, поделился впечатлениями после года эксплуатации автомобиля. По его словам:

1. Нет большой разницы в шумности эксплуатации. Шумит автомобиль во время работы примерно так же, как и раньше.
2. Расход топлива с военными мостами действительно больше, однако если автомобиль будет правильно отрегулирован, то увеличение должно быть не более чем на 1, максимум 1,5 литра.
3. Мифы о перекрутке двигателя. Примерно у половины гражданских УАЗов стоит ГП 5,125, а на военных – 5,38. В итоге перекрутка составляет менее 5%, что совершенно не значимо. Более того, положенная по штату Я-192 по диаметру больше на 3%, из-за чего разница в перекруте снижается еще и составляет уже не более 2%.

Кроме того, он рассказал и о проходимости своего автомобиля. По его словам, если машина с «колхозными» мостами плотно сядет на обоих редукторах, то сдвинуть ее с места даже с использованием такого же УАЗа будет чрезвычайно сложно. На военных мостах картер сделан в форме лыжи, благодаря чему автомобиль может нормально двигаться, хоть и будет оставлять на земле или снегу борозду от картера глубиной около 3 см.

Также он отметил высокую надежность военных мостов. Да, конструкция у них более сложная, однако она хорошо продумана. Кроме того, такие мосты изготавливаются по стандарту более качественными.

Если установить на гражданский УАЗ блокировки и колеса больше 33″, то придется менять полуоси, шрусы и главные пары. Блокировки созданы не для УАЗ, а для БТР. Кроме того, блокировки не предназначены для использования в качестве межколесного дифференциала и функции эти выполняет не слишком хорошо, потому машина может сильно потерять в управляемости.

Военные мосты намного более надежны, чем гражданские. Да, в случае выхода из строя они потребуют больших финансовых затрат на ремонт, однако сама вероятность поломки на них значительно ниже. Из-за этого все собственники, особенно те, кто ценит возможность выезда на природу, охоту или рыбалку, постепенно переходит с гражданских мостов на военные.

Уаз-3162. большой

УАЗ-3162. БОЛЬШОЙ

С опытным экземпляром удлиненного вседорожника UAZ 3162 мы познакомили читателей три года назад.* В нынешнем году завод планирует выпустить 200 таких машин.

База «большого», как ласково называют новый вездеход заводчане, на 360 мм длиннее, чем у «3160-го» (тест этой машины см. ЗР, 2000, № 2). Но задний свес в угоду проходимости не увеличили — из множества удлиненных джипов только «Мерседес» G-класса может похвастать таким решением (у остальных увеличение базы тянет за собой удлинение «хвоста»). Прирост «шестьдесят второго» ушел в задние двери и в боковые стекла; широкая стойка кузова слегка сдвинулась вперед. В профиль UAZ 3162 выглядит более гармоничным, чем короткая «шестидесятка», и вовсе не кажется удлиненным: скорее, «3160-й» — укороченный.

Интересно, что все импортные «одноклассники» «3160-го» — трехдверные, так что «шестидесятая» — своего рода уникум! Но ее узкие задние двери все равно лучше, чем неудобства трехдверного кузова.

Зато у «большого» задняя дверь королевского размера. Она не просто стала шире, а изменила конфигурацию. В самом широком месте проем увеличился на 180 мм, а в самом узком, внизу — на 225! Заднее сиденье «отъехало» назад на 100 мм и чуть приподнялось, так что посадка сзади весьма вольготна. Можно сидеть вполоборота, удобно прислонив голову к широкой стойке, а при желании даже спрятаться за нее от взоров любопытных пешеходов — почти как в «Волге».

Багажник, немаленький и на «шестидесятке» (ульяновские испытатели по привычке, оставшейся еще от старичка «469-го», называют его «собачником»), на «шестьдесят втором» еще больше. Но из-за того что дверь здесь, как и на «3160-м», открывается слева направо, неудобно грузить поклажу с тротуара. Зато боковые откидные сиденья двухместные. Так что в багажнике легко разместятся четверо нетолстых пассажиров. Итого — девять человек! Из вседорожников длиной до 5 м столько мест лишь у «Лендровера-Дефендера 110». Кстати, его длина (4,6 м) совпадает с «большим» ульяновцем один в один!

Впечатляет внутреннее пространство «шестьдесят второго», особенно при сложенном заднем сиденье. А если его совсем убрать (для этого надо открутить всего пару болтов), то длина грузовой площадки составит 186 см — целый фургон! И грузоподъемность (800 кг) подходящая.

В ходовой части изменений меньше. Передняя подвеска и трансмиссия с подключаемым передним мостом прежние. Только удлинен задний карданный вал, а чтобы он меньше вибрировал, введена промежуточная опора. Для увеличения грузоподъемности машины на 200 кг в задние малолистовые рессоры добавили по листу — теперь их по четыре. Двигатель один из двух: ульяновский трехлитровый УМЗ-4213 (этот был у нас на подопытном) и более мощный «волговский» ЗМЗ-409 объемом 2,7 л.

Недавно почти неделю ездил на UAZ 3162, поэтому накопились и водительские впечатления.

СЛОВНО ПО ЛИНЕЕЧКЕ

Первое, на что обращаешь внимание, — рулевое управление. Помнится, у «шестидесятки» с шинами Я-435А размерности 225/80R16 на хорошей скорости слегка плавал передок, вынуждая постоянно подруливать. Здесь, правда, резина другая — кировские покрышки К-152, причем интересной размерности — просто 225R16. Высота профиля в маркировке не указана, но на глаз — те же 80%. Эти шины мягче ярославских, но зато чуть больше шумят на асфальте. На них «большой» идет как по линеечке. Интересно, какова в этом роль шин и как на этой резине будет вести себя «шестидесятка»?

По асфальту «3162-й» идет, словно корабль: небольших ямок не чувствует, на пологих волнах не раскачивается. Скорее всего, это заслуга дополнительных листов в задних рессорах, а значит, увеличившегося межлистового трения. А вот на выпуклых неровностях и в больших ямах задний мост вздрагивает и толкает кузов больше, чем на «шестидесятке».

В поворотах машина почти не кренится, хорошо держит заданную траекторию. Даже с отключенным передним мостом при резком добавлении газа в повороте заноса не возникает. Избыточный крутящий момент немедленно уходит на «внутреннее» разгруженное колесо, которое с визгом проворачивается. То же происходит в скоростных поворотах, но за счет «мягкого» передка появляется небольшой крен и жестковатая рессорная подвеска позволяет внутреннему заднему колесу оторваться от полотна. Тем не менее «большой» и тремя колесами цепко держится за дорогу.

ПОСПЕШАЙ НЕ ТОРОПЯСЬ

Машина вполне уверенно ведет себя и на бездорожье, в расчете на которое создана. Но здесь лучше не торопиться. Тяги «на низах» у мотора достаточно, к тому же можно включить нижнюю ступень в раздатке. Управляется она одним рычагом, двигая который водитель сначала подключает передний мост, а затем уже добирается до пониженной передачи. Кстати, «передок» можно подключать и отключать на ходу (если, конечно, включены ступицы). Преодолев непролазный с первого взгляда участок, решаюсь на повтор, отключив «передок». «Большой» степенно ползет, пока двигатель работает внатяг. Но стоит добавить газ — колеса пробуксовывают и машина останавливается, возобновляя движение при сбросе газа. В общем, второй «грязевой» круг, пусть с большим напряжением, прополз без переднего моста — выручил тяговитый «на низах» мотор и хорошая резина.

Что касается неровных дорог, то и здесь лучше не спешить, ибо кузов норовит раскачаться так, что машина начинает «козлить», подпрыгивая задними колесами. Но и плестись нельзя, иначе на больших буераках «шестьдесят второй», задрав одно из задних колес, останавливается. Так что по скорости приходится подбирать золотую середину.

БОЛЬШЕ ГРУЗА — БОЛЬШЕ КОМФОРТА

Вторую серию заездов провели с полной нагрузкой. Выяснилось, что жесткая задняя подвеска — только у пустой машины, груженая ведет себя совсем по-другому: излишней жесткости нет и в помине. И по разбитой дороге, и по «пересеченке» «большой» идет плавно, заметно увереннее. Однако в поворотах появляются знакомые по «шестидесятке» крены. Но теперь уже машина держится за дорогу всеми четырьмя колесами. Скорее всего, задней подвеске нужна нелинейная характеристика жесткости, чтобы обеспечить комфорт независимо от загрузки. Заодно выяснили, что трехлитрового бензинового мотора с максимальным крутящим моментом чуть больше 20 кгс.м почти трехтонной (при полной нагрузке) машине маловато. Не зря на импортных аналогах подобного класса распространены дизели с крутящим моментом около 30 кгс.м.

К обзорности с места водителя, как и на «3160-м», замечаний нет, разве что маловаты наружные зеркала. Ульяновцы заверили, что большие уже разработаны и сейчас в стадии освоения. Зато зоны очистки стекла достойны высшей оценки. Левая щетка добирается до самой стойки, не «расширяя» ее слоем грязи.

Но все-таки самый интересный вывод из общения с «большим» УАЗом — даже после недолгого знакомства этот автомобиль способен перевоспитать самого «активного» водителя, убедив его в преимуществах плавной, спокойной езды.

+ Просторные салон и багажник; хорошая проходимость; высокая плавность хода.

— Мал крутящий момент двигателя для работы с полной загрузкой; жесткая для пустой машины задняя подвеска; неудобно открывается дверь багажника; малы наружные зеркала.

UAZ 31625* (в скобках — отличающиеся данные UAZ 31605*)

Общие данные: число мест — 9 (7); снаряженная масса — 2020 (1950) кг; полная масса — 2820 (2550 кг; полезная нагрузка — 800 (600) кг; максимальная скорость — 140 км/ч; расход топлива при 90 км/ч на пятой передаче — 10,8 (10,4) л/100 км; запас топлива — 2х43 л; топливо — бензин, о. ч. не менее 91. Размеры, мм: длина — 4600 (4240); ширина — 1828; высота — 1935; база — 2760 (2400); колея спереди/сзади — 1445/1445; клиренс — 210; радиус поворота — 7,1 (6,3) м; объем багажника — 820 (630) л. Двигатель: бензиновый, четырехцилиндровый, рядный, с распределенным впрыском топлива, расположен спереди продольно; рабочий объем — 2890 смз; диаметр цилиндра и ход поршня — 100х92 мм; степень сжатия — 8,2; мощность — 76,5 кВт/104 л. с. при 4000 об/мин; максимальный крутящий момент — 211 Н.м при 2800 об/мин. Трансмиссия: полноприводная, передний мост отключаемый; межосевой дифференциал отсутствует; межколесные дифференциалы — свободные; колесные муфты — с ручным включением; коробка передач — механическая, пятиступенчатая; передаточные числа: I — 3,78; II — 2,60; III — 1,55; IV — 1,00; V — 0,84; з. х. — 4,12; раздаточная коробка — двухступенчатая, с отключением переднего моста, передаточные числа: I — 1,00; II — 1,94 или 1,47; главная передача — 4,375 или 4,111. Подвеска: зависимая, передняя — пружинная на продольных рычагах с поперечной тягой и стабилизатором поперечной устойчивости, задняя — на малолистовых рессорах. Тормоза: гидравлические, с вакуумным усилителем, передние — вентилируемые дисковые, задние — барабанные с автоматической регулировкой зазора. Рулевое управление: типа «винт-шариковая гайка» с передаточным числом 17,3 и встроенным гидроусилителем. Размер шин: 225/75R16 или 225/80R16.

*Последняя цифра «5» указывает на комплектацию с впрысковым трехлитровым двигателем УМЗ-4213.10.

Стать вровень с УАЗом дано не каждому водителю.

Боковые сиденья — двухместные, а длина грузового отсека — почти полтора метра.

Фото Сергея МИШИНА

и удобный вседорожник, особенно при неспешной езде. На плохих дорогах и бездорожье у груженого автомобиля подвеска более комфортна, чем у пустого.

Портальные мосты на Уаз

Для любого внедорожника одной из самых главных характеристик была и остаётся геометрическая проходимость. Пожалуй, даже крутящий момент двигателя не так важен, когда вездеход имеет малые углы въезда/съезда и достаточный клиренс. Казалось бы, изменить родные параметры внедорожника сложно, дорого и почти невозможно. На самом деле, существует отличный метод, о котором мы сегодня расскажем.

Содержание:

Что такое портальный мост

Сама по себе идея расположить балку выше оси колес вынашивается ещё с 1946 года. Немецкий инженер Альберт Фридрих применил подобную схему на внедорожниках Унимог. Увеличить клиренс у автомобиля с неразрезными мостами можно только одним способом — установить портальные мосты На УАЗ такая схема начала применяться только в конце 60-х годов, когда советский конструктор Мирзоев, автор редукторных мостов на УАЗ 469, получил рекордный на то время дорожный просвет — 378 мм.

На то время максимальным клиренсом считался показатель в 250 мм. Портальные мосты могли применяться далеко не на каждом европейском внедорожнике, была возможность установки только на ряд моделей:

• Унимог;
• УАЗ;
• Вольво С303;
• Pinzgauer.

По схеме, представленной выше, понятно, что портальный мост представляет собой неразрезную балку и бортовые колёсные редукторы. За счёт редукторов мост может быть поднят на определённую высоту относительно оси колеса, плюс ко всему, размеры главной передачи существенно уменьшаются, что даёт возможность уменьшить размеры картера главного редуктора.

Преимущества порталов для внедорожников

Само название портальных мостов исходит из определения — порталом в машиностроении называют пространственную несущую конструкцию. Применяют такие мосты только в военной технике и на свирепых внедорожниках, где как нигде увеличение клиренса кстати. Также такие мосты помогают снизить нагрузку на сцепление, понижающий редуктор, раздатку и коробку передач в том случае, если устанавливаются колеса большего диаметра по сравнению со стоковыми.

В итоге мы получаем целый список преимуществ, ценных для внедорожной техники:

• возможность получить увеличенный клиренс, который может легко варьироваться установкой колес самого разного диаметра;
• меньшее передаточное число портальных мостов на УАЗ 469, на УАЗ Хантер позволяют получать большее тяговое усилие, что также актуально при передвижении в условии непроходимой грязи и рыхлого снега;
• чем меньше количество зубьев в главной передаче, тем надёжнее редуктор, а портальных мостах зубья главной пары ещё и крупнее, что означает повышенную надёжность таких редукторов.

Есть при этом и свои минусы. К примеру, максимальная скорость будет снижена процентов на 20, в зависимости от передаточного соотношения главной пары. Но этот минус вовсе не смертелен для автомобилей, созданных для работы в условиях тотального бездорожья. На управляемости установка портальных мостов практически не сказывается, по данным инженерных расчетов она ухудшается не более чем на 3%, а вот динамика ускорения падает на 35-40% по сравнению со штатным ведущим мостом.

Портальные мосты для УАЗов

В природе существует несколько моделей портальных мостов, в том числе и отечественного производства. С них, пожалуй, и начнём. Самый бюджетный способ установить портальный мост на внедорожник — самостоятельно установить и подогнать бывший в употреблении мост. В зависимости от модели автомобиля, можно применить военный портальный мост от УАЗа. Минус при этом очевиден — работы предстоит много, а состояние трёх редукторов, которые установлены в балку, неизвестно. Проверить работоспособность и узнать степень износа можно только вскрыв редуктора.

В продаже есть как новые мосты от УАЗ 3151-03, так и б/у. Они менее скоростные, чем стандартные мосты от гражданских УАЗов, но и более тяговитые. Насколько игра стоит свеч, решать каждому в индивидуальном порядке, поскольку прирост дорожного просвета составляет 80 мм — 40 мм получаем за счёт уменьшения размеров корпуса редуктора и ещё 40 за счёт смещения оси балки относительно оси колес.

Особенности портального моста 3151-03

Такой мост гораздо надёжнее, чем штатный, поскольку у них более крупные зубья главной передачи и крутящий момент распределяется более равномерно между тремя редукторами, а не взваливается на один, как в Штатном УАЗе. Что плохого — военный мост тяжелее, в нем больше деталей и он значительно сложнее в ремонте. Также нужно учесть, что расход топлива станет несколько выше. К примеру, УАЗ Патриот с портальными мостами будет просить на два литра бензина больше, чем обычный Патриот с гражданскими мостами. Существует модификация такого моста 3159 Барс, в которой колея стала шире и составляет 1600 мм при том же клиренсе 80 мм. Ступицы на обоих мостах предполагают установку 15-дюймовых дисков.

Фирменные бортовые редукторы не каждому будут по карману, поскольку без установки комплект железа, скажем, Tibus обойдётся в миллион рублей.

Поэтому единственным вариантом установки порталов на УАЗ остаётся покупка б/у-шных или новых военных мостов от модели 3151-03. Цена таких мостов колеблется в пределах 60-70 тысяч в сборе. Удачных всем дорог!