Oreanda-online.ru

Тоннель на ленинградском проспекте

Топ-10 самых длинных автомобильных тоннелей в Москве

Тоннели Москвы — это тоннели, которые расположены на всей территории города. Тоннель — это такое подземное сооружение, длина которого может быть самой разной. Они были созданы человеком. С помощью этих построек расстояния заметно сокращаются. А также благодаря им можно спокойно преодолевать самые разные серьезные препятствия — высокие горы, ущелья.

В настоящее время создано около тысячи различных тоннелей. Больше всего их в Норвегии, но в Москве они также присутствуют, пусть их здесь и не так много. Сегодня в этой статье мы рассмотрим самые длинные автомобильные тоннели в Москве.

10. Октябрьский тоннель, 506 м


Октябрьский тоннель находится на пересечении Садового кольца и Большой Якиманка с проспектом Ленина. В 2012 году было объявлено о реконструкции тоннеля. Ремонтные работы обещали закончить за 2 года, но окончательно они были доделаны только в 2015 году.

Строители заменили плиты покрытия всего тоннеля, а также гранитный бортовой камень. Также была проведена замена гидроизоляции и ремонтные работы по железобетонным конструкция.

Сам тоннель был построен еще в 1960 годах. Его протяженность не такая большая, но все же она заметно сокращает водителям путь.

9. Таганский тоннель, 600 м


Таганский тоннель находится в Москве на пересечении Садового кольца и Таганской площади. Стоит отметить, что это самая запутанная транспортная развязка в городе. Если выезжать с севера, то тоннель приведет к Ульяновской эстакаде, а если с юга, то можно попасть к Большому Краснохолминскому мосту.

С 2006 года здесь также начались ремонтные работы. Открытие планировалось отметить в 2010 году, но срок все время откладывали. Также рядом была благоустроена и прилегающая территория. После ремонта проезжать по тоннелю можно было свободно.

Таганский тоннель был построен еще в 1962 году. Среди работ было восстановлено дорожное полотно, был проведен ремонт стен, колонн. Сооружение чуть больше длиной предыдущего в обзоре, но это совсем не мешает по нему передвигаться.

8. Ленинградский тоннель, 660 м


Ленинградский тоннель в Москве находится на развязке в районе Сокола. Длина его чуть более предыдущего. Свое начало тоннель берет с района Гидропроекта — всероссийской организации, а заканчивается на проспекте Ленина в районе станции Сокол. Стоит сказать о том, что глубина такого тоннеля составляет 12-14 метров.

Ленинградский тоннель был построен в 1961 году. На тот момент он был самым большим тоннелем в городе. В 2007 году тоннель начали реконструировать. Его ширина была значительно увеличена, а также были усилены многие другие конструкции: стены, перекрытия.

В 2009 году было решено встроить в Ленинградский тоннель Волоколамский тоннель, который соединял проспект Ленина и Волоколамское шоссе. Стоит отметить, что многие считали, что это очень удобно. В 2011 году над тоннелем появилась автостоянка, которая включала в себе 140 мест.

7. Винчестерный тоннель Северо-Западной хорды, 786 м

Винчестерный тоннель Северо-Западной хорды — тоннель, который находится под улицей Народного ополчения и улицей Берзарина. Впервые был открыт в 2016 году. Стоит отметить, что это первый тоннель такого типа. Разберем его подробно, что он собой представляет.

Винчестерный стиль — это такой тип тоннеля, части которого находятся в разнонаправленном движении вертикально друг над другом. Такой тип тоннеля, который находится сейчас в Москве, имеет всего 2 яруса. Движение на нем также проходит только в противоположных направлениях.

Стоит отметить, что вариант строительства был выбран именно такой не случайно. Во время расширения дорог, они бы стали вплотную прилегать к жилым домам, именно поэтому был разработан особый проект винчестерного типа.

Строительство было начато еще в 2013 году, но окончено было ровно в срок, как и предполагалось. В настоящее время множество автовладельцев пользуются этим видом постройки.

6. Шереметьевский тоннель, 800 м


Шереметьевский тоннель находится на пересечении Третьего транспортного кольца и улицы Шереметьева. В нем 4 полосы для движения транспорта. Тоннель изначально был построен в рамках проекта.

Стоит отметить, что предполагалось строить тоннель гидравлическим домкратом. Строители хотели направить трубы под Сущевским валом таким образом, чтобы они составляли целый подземный настил. А вот после строительство предполагалось выстраивать именно под этим настилом. Но, к сожалению, строительство этого тоннеля велось простым традиционным способом.

5. Гагаринский тоннель, 1100 м


На пятом месте в нашем списке Гагаринский тоннель, который имеет довольно большую протяженность, по сравнению с другими вариантами. Расположен на Третьем транспортном кольце. Тоннель находится над Гагаринской площадью.

Он имеет довольно неглубокое залегание, так как состоит всего из 20 метров двух простых труб. Между собой они поделены на водонепроницаемые перегородки.

Но стоит отметить, что допустимая скорость по тоннелю составляет 100 км в час. Даже в часы пик по этому тоннелю проезжает более 7-10 тысяч машин каждый час. С 2013 года начался ремонт тоннеля, который окончился только к 2017 году.

4. Волоколамский тоннель, 1730 м


Волоколамский тоннель находятся на развязке Сокола. Начало его на шоссе Волоколамском, а конец на улице Лизы Чайкиной. Тоннель также проходит под Ленинградским проспектом. Максимальная глубина — 20 метров.

Стоит отметить, что в 2014 году тоннель очень часто закрывали. Происходило это из-за протечек, вследствие ошибок во время строительства. Также данный тоннель был закрыт и в 2016, и даже в 2019 годах. В настоящее время он периодически закрывается на ночь для проведения ремонтных работ. В другое же время его перекрывают только частично.

Этот тоннель имеет довольно большую длину, но водителям это никак не мешает передвигаться по нему.

3. Алабяно-Балтийский тоннель, 1935 м


Алабяно-Балтийский тоннель соединяет множество территорий по Москве. В настоящее время по длине — это один из больших тоннелей. Построен был по одному из проектов. Имеет 3 полосы для движения. В день здесь проезжает около 5 тысяч автомобилей в час.

Интересный факт: очень много раз тоннель не могли достроить по ряду причин. В 2009 году произошло затопление тоннеля из-за сильных ливней, а в 2011 году произошел обвал стен.

2. Северо-Западный тоннель, 3126 м


Северо-Западный тоннель имеет довольно большую протяженность — 3126 метров. Стоит отметить, что этот тоннель довольного глубоко заложен. Находится он под Серебряноборским лесничесвом. Впервые был открыт в 2007 году.

Важно отметить, что в тоннеле имеется 3 полосы для движения, а также 2 пешеходные банкетки. Крупногабаритным транспортным средствам лучше не проезжать здесь, так как это может привести к серьезным нарушениям.

1. Лефортовский тоннель, 3246 м


Самый длинный тоннель в Москве — Лефортовский. Он считается частью целого третьего транспортного кольца. Он имеет 3 полосы для движения только в северном его направлении, а также 4 полосы в южную сторону.

Поездка по данному тоннелю порой занимает довольно много времени, но в день здесь может проезжать до 10 тысяч машин в час.

Космические подземелья под Соколом

За это время район развязки около Сокола превратился в густонаселенный район, ставший почти центром, под землей построили Ленинградский тоннель, спрятали речку Таракановку в коллектор и вогнали под землю кучу коммуникаций, забыв часть их, как это водится, нанести на карту. Ко всему прочему, там еще проходит Замоскворецкая линия метро. Вот в таких, весьма непростых условиях, надо построить Алабяно-Балтийский тоннель. Давайте попробуем разобраться, как он строится и в каких условиях происходит работа.

К слову, сама философия проекта за последнее время очень изменилась. Если изначально этот тоннель был частью Четвертого транспортного кольца, то сейчас он стал частью Северо-Западной хорды и обеспечивает межрайонные связи.

1. Одна из проблем строительства всей этой развязки — огромное количество коммуникаций, которые надо было вынести из зоны строительства. Другая проблема, и не менее крупная — кирпичные дома вокруг. Дело в том, что фундамент у них составляют железобетонные блоки, лежащие на песчаном грунте. И малейшая подвижка приведет к трещинам в стенах. Поэтому для их защиты пришлось возводить дополнительные стены в грунте между домом и котлованом, укреплять фундаменты и проводить большой комплекс мер для сохранения устойчивости домов.

2. Перед началом строительства Алабяно-Балтийского тоннеля сначала был реконструирован Ленинградский и построен Волоколамский тоннели. При реконструкции первого (грубо говоря, почти все сборные конструкции были заменены на монолитные) пришлось учитывать, что за стенкой находится перегон Замоскворецкой линии, который должен остаться неподвижным. Сложность заключалась в том, что целик породы между стенками тоннеля метро (а это, между прочим, монолитная железобетонная конструкция на три пути) и Ленинградским тоннелем очень мал. И если просто разобрать последний, то тоннель метрополитена попросту развалится, так как исчезнет подпор породы снаружи. Пришлось проводить работы маленькими заходками, а в самом сложном месте сборная стенка Ленинградского тоннеля была оставлена на месте, только усилена монолитным железобетоном.

3. Также при сооружении этих тоннелей были возведены несущие конструкции камер (стена в грунте) для последующего строительства под ними Алабяно-Балтийского тоннеля.

4. Вот этот пятачок — сосредоточение всей проходки на этом участке. Если посмотреть разрез вдоль тоннеля, то видно, что тоннель проходит под Волоколамским, Ленинградским тоннелями и под Замоскворецкой линией метро, которая в этом месте имеет хитрую конфигурацию. Все усложняется тем, что плывун начинается примерно с 7 метров — это как раз отметка лотков существующих тоннелей. И строить новый объект надо под уже действующими, в толще плывуна. Задача очень сложная.

5. Другая проблема заключается в том, что речка Таракановка не хочет течь в своем коллекторе и течет вообще вокруг со стороны Академической в сторону улицы Алабяна. Например, коллектор речки протекает под этим генеральским домом. Под ним еще находится часть какой-то канализационной камеры. В итоге пришлось сооружать подземную балку на буронабивных сваях (получается что-то вроде подземного моста), положить на получившийся ригель монолитную железобетонную плиту, на которую уже опираются блоки фундамента.

6. Панорама развязки. Как я уже говорил, нельзя просто так взять и начать строить. Сначала идет долгий этап проектирования и подготовительных работ. Все коммуникации убираются из зоны строительства. Укрепляются фундаменты домов. У речки Таракановки прочищается русло и коллектор частично пускается по новому маршруту. И вот только теперь можно начинать работы. Но перекрывать движение полностью нельзя! Поэтому строительство ведут поэтапно — маленькими кусочками, перекидывая автомобильное движение с места на место. Здесь, например, возводили временную эстакаду, причем один раз переносили ее, чтобы пропустить поток в область. Кстати, сейчас пробка в Волоколамском тоннеле, как уверяют проектировщики, временная. В следующем году должна начаться реконструкция Волоколамского шоссе от тоннеля до канала им. Москвы. Дорогу расширят и построят эстакаду, чтобы убрать два светофора на этом участке.

Читать еще:  Кольца поршневые диаметр 78 мм

. кликабельно.

7. А это бывший разворотный круг (трансбордер) для трамваев. От такого решения отказались и теперь это яйцо — командный пункт тоннеля. А вокруг него будет построено обычное разворотное кольцо для трамваев.

8. Один из котлованов, где на самом дне ведется сооружение тоннелей (по факту это два тоннеля, каждый на три полосы) под развязкой. Глубина около 25 метров. В нем вы можете увидеть кусок уже возведенного тоннеля. Вот так, подобными небольшими заходками, приходится строить в стесненных условиях.

9. Какое-то техническое помещение.

10. Две секции тоннеля, которые строились по отдельности. Теперь временную стенку между ними разобрали, и их можно соединять.

11. Выпуски арматуры (кажется, 2 см в диаметре) под перекрытие автомобильного тоннеля.

12. Само перекрытие коробчатое — состоит как бы из прямоугольных штолен. Крайние будут доступные, а по центру будут необслуживаемые. Возведение этого перекрытия под тоннелями Замоскворецкой линии было одним из сложнейших этапов строительства. Сначала был закреплен плывун, а потом каждую штольню бетонировали отдельно. В итоге получилась такая коробчатая плита, под защитой которой уже можно строить тоннель. Но и там есть свои хитрости.

13. Для закрепления плывуна рассматривалось три варианта закрепления грунта. Химический — отмели сразу, иначе бы вся химическая гадость разнеслась речкой Таракановкой по округе. Заморозка — вроде бы ничего, но совершенно нельзя контролировать процесс оттаивания, вернее перехода температуры через ноль. А с учетом действующего метро этот вариант тоже признали неподходящим. Оставался последний — придумать что-нибудь еще. 🙂 И придумали — «Струйная цементация грунтов» или jet-grouting. В Москве такая технология для горизонтальной проходки была впервые применена при сооружении сбоек в Серебреноборском тоннеле. Здесь ее применили еще более массово.

14. Давайте рассмотрим стартовую камеру строительства подробнее. Сверху вы можете увидеть бетонный угол — это лоток Волоколамского тоннеля. Дальше и выше, в темноте, — лоток Ленинградского тоннеля. Ниже — коробчатое перекрытие. Еще ниже — забой. Сейчас там идет как раз струйная цементация.

15. Если говорить кратко, то бурятся скважины и в них закачивается цементный раствор, который сковывает плывун.

16. Получается монолитная бетонная плита, которую можно уже безопасно разрабатывать комбайном.

17. А теперь давайте перенесемся в тоннели метро и посмотрим, что происходит там. Действующий метрополитен накладывает жесточайшие ограничения на проведение работ рядом с тоннелями. Первоначально вообще хотели разрешить работы только в ночные окна, но это означало, что в распоряжении строителей будет только часа три в сутки на всю работу. Естественно, при таком режиме работы, сроки исполнения возросли бы многократно. Потом, после изменения проекта, разрешили работать круглосуточно, но поезда должны следовать с ограничением скорости. Но после детального ознакомления со струйной цементацией и моделированием процесса стало понятно, что скорость можно не снижать. Единственным условием метрополитена было то, что допустимая осадка за все время строительства не должна превышать 20 миллиметров. ДВАДЦАТЬ миллиметров за ВСЕ время строительства. Для контроля в тоннелях установили лазерные тахеометры, которые в автоматическом режиме снимают отметки и отправляют результаты в штаб строительства.

18. А сами тоннели были в некоторых местах усилены такими металлоконструкциями, а между рельсами положили специальные металлические пакеты, которые придают дополнительную жесткость пути.

19. Это отдельно тоннель перегона в сторону Войковской. Слева от меня, за кадром, стоит тахеометр, который неожиданно, в 4 часа утра, начал проводить измерения и жутко меня испугал своим внезапным жужжанием.

20. Теперь посмотрим правый автомобильный тоннель (если смотреть от Алабяна) — тут цементация давно завершена и ведется проходка тоннеля. Сначала комбайном проходят две штольни вдоль будущих стен.

21. Небольшими заходками разрабатывают породу в лотковой части. Толщина лотка очень впечатляет, кстати.

22. Комбайн для проходки штолен и вид готового тоннеля в сторону Октябрьского поля. Ребристые балки на потолке — лоток Волоколамского тоннеля.

23. После бетонирования лотка на всем протяжении штольни вяжут арматуру стен и заливают бетоном. Только после этого можно разрабатывать целик породы в центре тоннеля.

24. Возвращаюсь обратно под лоток Ленинградского тоннеля. Очень меня поразила эта ювелирная точность с которой ведут работы под тоннелями.

25. Проходная штольня в коробчатом перекрытии.

26. Выпуски арматуры справа ждут, когда снизу будет пройдена штольня под стены и начнут вязать арматуру. Тогда ее выпуски свяжут с арматурой перекрытия и все это зальют бетоном.

27. Внизу котлована, куда выйдет левый тоннель.

28. А это правый тоннель. Тут готовность выше, что неудивительно. Сначала будет пущена только одна нитка.

29. Кстати, со сроками строительства есть одна хитрость. Тоннель можно было бы закончить чуть быстрее, но сейчас это никому не надо. До тех пор, пока не будет сделана минимальная реконструкция Большой Академической, Алабяна и улицы Народного Ополчения пускать тоннель бессмысленно. Это вызовет еще больший коллапс в районе, так как эти улицы просто не рассчитаны на такой поток автотранспорта. Так что сейчас пока называется дата — лето-осень 2013 года.

30. Готовая штольня под стену. Еще предстоит разработать и забетонировать лоток.

31. А это вязка арматуры под стенку.

После этого камера моя замерзла и отказала работать. При включении зеркало поднималось, и фотоаппарат уходил в астрал.

В последнее время ведется много споров — нужны ли вообще подобные проекты городу и Северо-западная хорда в частности. Я считаю, что в условиях кольцевой планировки такие магистрали жизненно необходимы. У нас очень плохо связаны соседние районы между собой (о боги, ну когда же сделают выезд из Дегунино?!) и такие дороги позволят чуть свободнее вздохнуть и выбирать разные пути для поездки. Но центр должен быть только парково-пешеходным и с жесткими ограничениями на личный автотранспорт.

Как работает умный тоннель на Северо-Западе Москвы

Замечали неподалеку от метро «Сокол» на Ленинградском шоссе зеркальную постройку, похожую на громадную каплю? Кто повнимательней, называет постройку «яйцом», потому что стеклянный купол имеет форму овоида — это хорошо видно издалека с другой стороны шоссе.

Не так важно, кто и что видит. Почти никто не знает, что это такое. В «лужковские» времена здесь планировали трамвайный трансбордер — разворотный пункт для составов. Трамваи и правда разворачиваются тут, объезжая «яйцо» вокруг. Но само здание к трамваям отношения не имеет.

Это шестиэтажный центральный диспетчерский пункт государственного бюджетного учреждения «Гормост». Круглые сутки тут следят за безопасностью движения в тоннелях Северо-Западной хорды — в Ленинградском, Волоколамском, Михалковском, Дмитровском, Берзарина. А еще отсюда с помощью высоких технологий в буквальном смысле «управляют» сложными инженерным сооружением — Алабяно-Балтийским тоннелем.

Вот так снаружи выглядит Центральный диспетчерский пункт «Сокол». Фотография: Андрей Перечицкий (kronos.livejournal.com)

— Точно неизвестно, почему здание такой формы. Кто-то считает, что это лужковская кепка, — смеется замначальника участка «Гормост-Север» Андрей Абрамов, открывая магнитной карточкой дверь в главный зал.

Одна стена зала — громадный полукруглый экран в два этажа, разбитый на пару сотен мелких экранчиков. В углу каждого — красное слово «Запись», которое говорит о беспрерывном прямом эфире из тоннеля. Передвижение любого автомобиля по всей длине тоннеля «ловят» 80 камер-детекторов. Они — глаза городских служб.

В два ряда стоят столы с компьютерами, как в офисе open space. За ними работают сотрудники учреждения — операторы. Они следят за камерами, ситуацией в тоннеле и координируют выездные отряды — бригады ремонтников летом и бригады, сбивающие сосульки, зимой.

— Отсюда мы управляем движением в тоннеле. Светофорами и шлагбаумами по необходимости перекрываем въезд в тоннель, — говорит Абрамов. — Еще есть специальное информационное табло, на которое выводится причина перекрытия — ремонтные работы, уборка, авария.

Операторы пункта самодеятельностью не занимаются и закрывают тоннель только по серьезным причинам, согласовав с полицией и городским Центром организации дорожного движения. Их обыденная задача — безопасность автомобилистов и исправная работа автоматики в тоннеле.

В зависимости от скорости автомобилей экранчики меняют цвет. Если движение медленное, изображение с камеры становится оранжевым. Красным видео станет, если хотя бы одна машина остановится или начнет сдавать задом.

Когда внутри тоннеля образуется затор, растет концентрация выхлопных газов. С датчиков, которыми напичкан тоннель, на мониторы выводится информация о загазованности — 21 газоанализатор отмеряет максимально допустимую норму углекислого газа.

В 11 часов утра в среду в тоннеле пробок нет и воздух чистый. Показателя больше «1,0» на экранах нет. Высокий уровень — «3,0», 30 миллиграмм на кубометр воздуха. Тогда автоматически включаются вентиляторы.

«Покраснение» экрана говорит о полной остановке транспорта. Это может произойти из-за пробки, из-за поломки чьей-то машины или аварии.

— Как раз на днях была сложная авария — перевернулся автомобиль, — рассказывает Абрамов. — В таких случаях мы вызываем службы спасения и принимаем меры вплоть до перекрытия движения. Всегда при чрезвычайных ситуациях архивируется видеозапись для изучения. Она хранится, пока не дадут команду стереть.

В Центральном диспетчерском пункте Алабяно-Балтийский тоннель обслуживают операторы

Без происшествий записи остаются в архивах 30 суток, после чего автоматически удаляются. Массивы для хранения данных занимают несколько комнат на технических этажах центральной диспетчерской «Сокол». Объем хранилища — несколько десятков терабайт.

С камер Алабяно-Балтийского тоннеля не рассмотреть мелочи, вроде номера машины, но общие детали видны. Видео становится частью расследования при ДТП.

Обращались к операторам тоннеля и по житейским ситуациям. Некий ревнивец хотел рассмотреть, ехал ли кто-то в машине его супруги или нет. Конечно, запись ему не дали.

Камеры-детекторы, датчики загазованности, вентиляторы — часть громадной умной системы тоннеля. Это настоящий живой организм. Он собирает статистические данные о трафике и происшествиях. Яркость освещения автоматически меняется в зависимости от погодных условий. А главное — тоннель моментально реагирует на нештатные ситуации.

Авария в тоннеле страшнее, чем на шоссе. Столкновение двух авто может привести к цепной аварии, потому что свернуть в тоннеле, в общем-то, некуда. Устранять последствия столкновения даже двух машин внутри тоннеля тоже сложнее. А что будет, если одна из машин заполыхает?

Умный тоннель знает, что делать. Очаг пожара мгновенно купируется. Автоматически с двух сторон от огня опускается водяная штора — дренчерная завеса, плотный водяной поток. Она не дает огню расползаться и не пускает дым. Включается и основное дымоудаление — те самые вентиляторы, которые устраняют лишнюю загазованность, начинают работать в полную силу.

Люди, попавшие в тоннель, уходят по боковым эвакуационным выходам. По продуманной системе коридоров-переходов они покидают опасную зону, в которой локализован огонь. А ведет их голос из мегафонов. Он, как и всегда в таких случаях, просит сохранять спокойствие и следовать инструкциям.

Читать еще:  Предохранитель зарядки на ниве шевроле

Для тех, кто сидит в машине и не слышит мегафона, есть «фишка». Система оповещения тоннеля настраивается на радиочастоты внутри машины. Водитель услышит просьбу покинуть тоннель из собственной магнитолы.

Операторы из диспетчерской тем временем вызовут пожарных и службы спасения. И для всех МЧСников, которые окажутся внутри тоннеля, тоже будет работать собственная радиоволна без помех.

Программная начинка диспетчерского пункта спасает тоннель и водителей почти без участия операторов из центрального диспетчерского пункта. Система может начать тушить несуществующий пожар по ошибке, и тогда операторы выключают систему.

Страшных происшествий с крупными возгораниями в тоннеле не случалось. Но для контроля «Гормост» периодически проводит учения, во время которых «прогоняет» ситуацию с ДТП и пожаром. Ближайшие пройдут в мае.

Каждый тоннель Москвы особенный. Алабяно-Балтийский, например, стоит на четырех подземных речках. Две спрятаны в коллекторы. А одна, речка Таракановка, особенно активна. Ее уровень иногда повышается, возникают протечки. Из-за сложной геодезии инженеры придумали систему насосов для удаления лишней воды.

— В 2014 году прецедент был — по вине строителей основной тоннель затопило. Поэтому решили заложить более мощную насосную станцию, — объясняет Андрей Абрамов.

Для того, чтобы не допустить потопов при таянии снега и дождях, рядом с тоннелем построили колоссальную насосную станцию. На поверхности — это четыре технических здания размером с киоск каждая. А под поверхностью — уходящая вглубь под землю конструкция с 11-этажный дом.

Металлические лестницы и мостики, ведущие вниз, специально сделаны не сплошным листом, а ячеистой сеткой — чтобы конденсат не приводил к ржавчине. Андрей Абрамов рекомендует держать смартфоны в карманах.

— Если упадет, придется доставать. Это будет непросто, — интригующе говорит он и кивает под ноги.

Вниз зигзагами уходят лестницы. Ощущение, будто мы внутри бетонного здания без окон, стен, полов. Все каменно-стальное, серое, немного в пыли. Слышен шум воды, усиливающийся по мере спуска. Раз лестничный пролет, два пролет. Спускаемся с остановкой — Андрей Абрамов дает отдохнуть.

— Я при приеме новых сотрудников всегда спрашиваю, готов ли он к такому количеству ступенек, — ничуть не запыхавшись, с улыбкой говорит мужчина. — Надо быть готовым по 15 раз в день проходить вверх-вниз 11 этажей.

Внизу очень шумно — постоянно работает насос. Он автоматически качает сюда потоки воды. Видимо, из-за дна и песка вода выглядит мутной, хотя по факту чистая. В насосной она очищается от бензина и отправляется в природные водоемы.

За стеной от насоса-колосса проходит зеленая ветка метро. Целостность сооружений — вопрос жизни и смерти. За вибрациями, трещинами и состоянием конструкций постоянно следят датчики, расставленные по периметру насосной станции.

Вот так, по-инженерному остроумно продумана каждая деталь тоннеля. Он устроен так, чтобы при любых обстоятельствах оставаться работоспособной транспортной артерией города, самостоятельной единицей.

Если какая-то часть электроники выйдет из строя, ее подстрахует запасная. Если автоматика выйдет из строя, ее подстрахует человек. Если отключится электричество в квартале или в городе, наготове автономный генератор.

Тоннель на Соколе закрывают

Все, водители, готовьтесь к апокалипсису: реконструкция Ленинградки подошла к самой сложной части – его развязке с Ленинградким и Волоколамским шоссе. Здесь нужно строить еще два тоннеля: один – для бессветофорного проезда с Ленинградского проспекта на Волоколамку (и в обратную сторону). Второй должен связать под землей улицы Балтийскую и Алабяна . Тогда пробки на Ленинградке, по очередным заверениям проектировщиков (мы уже слышим их больше двух лет!), исчезнут вовсе.

Это будет уникальный тоннель, потому что пройдет под линией метро. Ради всего этого сотням тысяч москвичей придется терпеть пробки во время строительства, а север и северо- запад столицы окажется фактически отрезанным от центра почти на полгода. Потому что все потоки загонят на полосы, узкие и не приспособленные для массового объезда стройки (см. схему).

– По всей длине этой магистрали от Тверской до МКАД у нас семь таких узлов реконструкции, – заявил недавно Юрий ЛУЖКОВ . – В 2009 году эта бессветофорная магистраль откроется.

Тем не менее ради чего терпим? Что построят-то?

Сначала отремонтируют так называемый Ленинградский тоннель, что соединяет одноименные проспект и шоссе. Он построен в середине прошлого века, пришла пора укрепить стены. Правда, после открытия этой «трубы» – в конце ноября этого года – полос здесь больше не станет.

Публикуем схему движения на время ремонта. Она будет меняться вместе с ходом строительных работ. По этому варианту машины будут ездить до августа 2007 года. После августа схемы объезда ремонтируемого тоннеля могут быть другими – о чем мы сразу же сообщим.

P. S. Самое печальное во всей этой реконструкции – нормальных путей объезда Ленинградки не существует (см. карту). Поперек этого сектора Москвы размашисто идет железная дорога, мосты и переезды через нее (если ехать из центра) – за стройкой, их мало, так что обойти Ленинградку и Волоколамку параллельно им не удастся. Ближайшие объезды – через Рублевку, Тимирязевскую улицу или Дмитровское с Алтуфьевским шоссе.

Но это такие многокилометровые крюки по и без того забитым в часы пик магистралям, что бензин станет по цене просто золотым. Не говоря уж о потере времени.

В общем, это надо было придумать – начинать такую реконструкцию, не обеспечив строительство дорог-дублеров! Заявления о каком-то расширении улиц – просто пиар: кто ездил по боковым улицам вдоль Ленинградки, знает, что расширяться там некуда. Или надо сносить дома.

Как будто до сих пор никто и не подозревал, что реконструкция Ленинградки, дойдет до «бутылочного горлышка» – этого самого чертова тоннеля! В общем, чисто русский принцип: ничего, мужики, потерпите, чай не баре!

Эдуард ВОРОТНИКОВ

КСТАТИ

Что будет с общественным транспортом

С 16 июня перенесут остановки и поменяют маршруты четырех троллейбусов. Теперь они будут курсировать так:

№№ 6, 43 – от Новопесчаной улицы, повернут направо на Ленинградский проспект с разворотом над тоннелем у Петровского путевого дворца, пройдут до станции метро «Сокол», далее поедут своими маршрутами;

№ 65 – от Новопесчаной улицы, повернет направо на Ленинградский проспект, пройдет по маршруту троллейбуса № 86 (только в эту сторону) по Беговой улице, Хорошевскому шоссе до станции метро «Полежаевская», далее проедет своей трассой до Серебряного Бора;

№ 86 – от станции метро «Сокол» по трассе троллейбуса № 65 (только в эту сторону) по Новопесчаной улице, улице Куусинена до станции метро «Полежаевская», затем пойдет своим маршрутом до Серебряного Бора.

Екатерина ЛЕБЕДЕВА

ВНИМАНИЕ!

А как быть тем, кто едет в аэропорт?

Если вы собираетесь в « Шереметьево », то на своей машине лучше теперь не суйтесь на Ленинградку. Из-за строящейся развязки точно встанете в многочасовую пробку. Поэтому выбирайте другие пути в аэропорт.

1. От ст . м. «Речной вокзал» автобусом № 51, маршруткой до «Шереметьево-1, 2» либо на такси.

Время в пути 20 – 30 минут.

Билет на автобус – 15 руб., маршрутка – 40 руб. Ходят ежедневно с 5.45 до 0.30.

2. От ст. м. «Планерная» автобусом № 817, маршруткой до «Шереметьево-1, 2» либо на такси.

Время в пути 20 – 30 минут.

Билет на автобус – 15 руб., маршрутка – 40 руб. Ходят ежедневно с 5.45 до 0.30.

3. От Савеловского вокзала (там же можно и зарегистрироваться на рейс и сдать багаж) на экспрессе до ст. Лобня (ходит каждый час). Далее автобусом по маршруту ст. Лобня – аэропорт «Шереметьево». Автобусы курсируют ежедневно с 7.40 до 22.40 по расписанию, которое согласовано с расписанием экспрессов.

Общее время в пути 40 – 55 минут.

Билет на экспресс – 60 руб. без сдачи багажа, 142 руб. при сдаче багажа и регистрации.

Билет на автобус – 15 руб.

ВОПРОС ДНЯ

Почему ремонт дороги в Москве – кошмар для всего города?

20 июня закрывают на многомесячный ремонт тоннель на Ленинградском проспекте в районе Сокола.

Сергей БАЙДАКОВ, префект Центрального административного округа Москвы:

– Не согласен, что «кошмар». Скорее непривычно и некомфортно. Кошмар будет через год-два, если перестанем ремонтировать имеющиеся и строить новые дороги. Тогда Москва может встать. Лучше потерпеть временные неудобства сейчас.

Алексей МИТРОФАНОВ, депутат Госдумы:

– Технологии устарели. Недавно Лужков презентовал проект: многоуровневые дороги. Но где тот проект?

Мстислав ЗАПАШНЫЙ, гендиректор Росгосцирка:

– Ленинградка – давно кошмар для города. Может, надо раз и навсегда пережить этот кошмар и потом ездить нормально?

Римма МАРКОВА, народная артистка России:

– За рулем не езжу, но мои подруги, которые шоферят, будут маяться. Что же, пусть гонят в объезд.

Виктор АНПИЛОВ, лидер «Трудовой России»:

– На время ремонта можно сделать объезд через Волоколамское шоссе на кольцевую, а оттуда – кому куда надо.

Виктор ПОХМЕЛКИН, депутат Госдумы, председатель Движения автомобилистов России:

– Потому что власть думает о людях в последнюю очередь.

Елена КАМБУРОВА, народная артистка России:

– Можно потерпеть, ведь мэрия обещает избавить от пробок на таком важном направлении, как Ленинградское шоссе.

Сергей НИКИТИН, композитор:

– В последнее время ездить по Ленинградке стало комфортнее. То, что власть работает на перспективу, должно радовать.

Олег МАЛЫШКИН, депутат Госдумы:

– Ошибки изначального проектирования. Ведь тогда никто не думал, что в Москве будет столько людей и машин.

Ангелина ВОВК, народная артистка России:

– Что поделаешь, Москва нуждается в развитии.

Ирина, читательница сайта WWW.KP.RU:

– Надоел комплекс неполноценности! Живу в Европе – те же проблемы с дорогами. Но никто не кричит про кошмар.

Тушинский тоннель под Каналом имени Москвы: как он менялся за 80 лет

Тушинский тоннель под Каналом имени Москвы: как он менялся за 80 лет

15 июля 2019 года будет отмечаться очередной день рождения Канала имени Москвы. В этом году ему исполнится 82 года. Но канал — это не только 128 км водного пути, связавшего реку Волгу с рекой Москвой, а еще и 8 шлюзов, десятки вспомогательных сооружений, два автодорожных тоннеля, построенных вместе со сдачей канала в 1930-е годы. Один из них расположен в начале канала — под шлюзом №1 в подмосковной Дубне, а второй — на северо-западе Москвы, в районе Тушино. Тушинский тоннель стал печально известным в начале января 2019 года: 10 января произошел провал грунта на дамбе №294, под которой проходит один из тоннелей. Изначально тоннель вообще был один, но с ростом потока транспорта был выстроен второй, а затем и третий. Именно последний и был затоплен, но затем восстановлен. Впрочем, ранее затапливало и другие тушинские тоннели. Как их строили, как они менялись и что с ними происходило за 80 лет:

Читать еще:  Ржавеет ли лада веста отзывы владельцев

Первый тоннель под каналом был открыт в 1936 году. Он представлял собой двухниточный автомобильный тоннель с двумя полосами движения в каждую сторону. Въезды в тоннель с обоих сторон украшали скульптуры, а прохода пешеходов через тоннель не было: в дни массовых мероприятий на Тушинском аэродроме люди обходили его через ворота верхнего шлюза №8, находящегося над тоннелем, либо через перекрытую для движения транспорта одну из ниток тоннеля.


Вид тоннеля со стороны центра.


Вид тоннеля со стороны центра. По центру — скульптура парашютиста.


Вид тоннеля со стороны Тушино.


Вид тоннеля со стороны Тушино. По центру — скульптура летчика.

При этом с момента постройки тоннеля, из-за сильного дренажа одной из дамб, случались его подтопления. Самое масштабное произошло в 1950-м, либо в 1951-м году, когда из-за течи в дамбе канала тоннель был затоплен и проезд по нему на несколько дней был закрыт. Летом 1965 года из-за сильных и продолжительных ливней тоннель был затоплен на половину, так как он располагается в низине, но последствия ЧП устранили тогда за полдня.

Еще до войны была спроектирована трамвайная линия от станции метро «Сокол» на Ленинградском проспекте по Волоколамскому шоссе в район Тушино. Ее строительство было начато летом 1944 года, а первый трамвай прошел 7 ноября 1944 года. Под движение трамваев была выделена одна полоса в северной нитке тоннеля. Тогда же в тоннеле был оборудован тротуар для прохода пешеходов. В конце 1940-х годов над въездами в тоннель с обоих сторон установили часы.


Вид линии трамвая и часы.

С ростом потока автотранспорта, а также массовой жилой застройки района Тушино, старый тоннель перестал справляться и возникла потребность в строительстве еще одного. В 1966 году появился проект строительства тоннеля, предназначенного для трамвайного движения и пешеходов. Проект был разработан институтом «Метрогипротранс» и представлял собой следующее: предполагалось пробить под каналом три тоннеля диаметром не менее 5,1 метра, в двух из которых были бы проложены трамвайные пути, а третий тоннель, диаметром 3 метра, был предназначен для пешеходов. Но проект так и не был реализован, а вместо него был построен еще один автомобильный тоннель.


Вид на старый и новый тоннели со стороны центра. Фото: Владимир Кузнецов

Второй тоннель был построен в 1969 — 1972 годах. Он прошел рядом с первым, но на 20 метров севернее, то есть ближе к шлюзу №7. Тоннель предполагали построить без нарушения сроков навигации по каналу, то есть с 15 ноября по 10 апреля. Тоннель был разбит на три участка. Два входных поддамбовых участка по 39 метров и проходной подрусловый участок длиной 72 метра. В первый межнавигационный период, в 1969 — 1970 годах, были отрыты котлованы для поддамбовых участков. В межсезонье 1970 — 1971 годов должны были забить шпунт в русловой части канала, уложить монолитное железобетонное перекрытие и под его защитой разработать грунт и возвести стены и дно средней части тоннеля. Но это решение не обеспечивало водонепроницаемость и надежность проведения работ. Поэтому котлован было решено разрабатывать на полную глубину конструкции тоннеля (до 10 метров глубиной). После чего, в зимний период была возведена железобетонная конструкция, выполнена гидроизоляция и возведены дамбы откосов канала. В следующий межнавигационный период 1971-1972 года строители устраняли свои недостатки в части гидроизоляции уже построенного тоннеля. Для движения транспорта второй тоннель был открыт в 1972 году.


Вид на полосы движения с дамбы канала: слева — полоса движения из центра по новому тоннелю, справа в центре — полоса движения в сторону центра, а рядом — трамвайные пути через первый тоннель.

С запуском нового тоннеля одну из полос, ближайшую к центру, отдали под трамвайное движение, а вторую оставили для движения автотранспорта из области в центр. Новый тоннель представлял собой трехполосную автодорогу с движением транспорта из центра, с пешеходной дорожкой с северной стороны тоннеля.


Вид на старый и новый тоннели со стороны Тушино.

К концу 1990-х годов исчерпалась пропускная способность и второго тоннеля. В сентябре 1999 года вышло постановление правительства Москвы N 880 «О транспортной развязке Волоколамского шоссе с ул. Свободы и устройстве дополнительного тоннеля под Каналом им. Москвы». Конкурс на строительство, проведенный Департаментом экономической политики и развити г. Москвы, выиграло АО «Корпорация «Трансстрой». Проектировщиком тоннеля стало СПО АО «Институт «Гипростроймост». Согласно проекту, третий тоннель должен был быть длиной 409 метров, из которых 160 метров проходят под каналом, иметь пять полос движения автотранспорта, в том числе и троллейбуса, а также тротуар шириной 3 метра для движения пешеходов.

В ноябре 1999 года было принято решение о строительстве участка тоннеля под каналом в период с декабря 1999 года по 10 апреля 2000 года. При этом, решение о строительстве было принято при отсутствии проекта на конструкцию тоннеля. Строительство тоннеля велось в котловане глубиной 11 метров и шириной 31,5 метра. Для гидроизоляции тоннеля был применен замок из суглинка, который образовал водоудерживающий слой в русле канала под тоннелем. Конструкция и технология была разработана институтом «Гидропроект» и выполнена СУ-802.


Строительство тоннеля в участке канала. Вид в сторону области. Фото: Roads.ru


Бетонирование секции тоннеля c западной (со стороны улицы Свободы) части. Фото: Roads.ru

За период с 10 декабря 1999 года по 10 апреля 2000 года было выполнено устройство котлована, объемом 92000 м3, со шпунтовым ограждением — 1,3 тысячи тонн шпунта и 600 тонн крепления; изготовлены боковые щиты гидроизоляции массой 350 тонн и сборно-разборная опалубка стен и перекрытия тоннеля (300 тонн); установлена конструкции металлоизоляции (1090 тонн), установлена 51 стойка размером 0,8х1,6х5 метров; выполнена опалубка 7100 м2 с поддерживающими конструкциями перекрытий; установлена арматура массой 3400 тонн; уложено 12,5 м3 бетона; уложено 15000 м3 суглинка (почва с преимущественным содержанием глины и значительным количеством песка). Генеральным подрядчиком работ стало АО «Мостотряд 19».


Восстановленная восточная дамба канала. Фото: Roads.ru


Восстановленная западная дамба канала. Фото: Roads.ru


Общий вид на участок канала, под которым проложен третий тоннель. Фото: Roads.ru

Для движения автотранспорта третий тоннель был открыт в 2003 году, вместе со сдачей транспортных развязок со стороны центра и области.

Потерпите, все будет хорошо

Как уже сообщала “РГ”, в ночь на субботу строители окончательно закрыли тоннель на Ленинградском проспекте в районе станции метро “Сокол”.

Это закрытие вызвало немалое волнение водителей. Но, как считают специалисты, поводов для паники нет. В зоне тоннеля сохраняются шесть полос: три в сторону области и столько же в сторону центра города.

На время ремонта планируется сделать проезд с Ленинградского проспекта на Ленинградское шоссе бессветофорным, а также ввести одностороннее движение на некоторых улицах, включая Планетную улицу и Петровско-Разумовский проезд. По ним можно будет доехать до улиц 8 Марта и Балтийской, минуя Ленинградский проспект. Также односторонними станут улицы Усиевича и Красноармейская, которые обеспечат объезд Ленинградского проспекта в сторону Третьего транспортного кольца.

По сути, это первый этап в строительстве трехуровневой транспортной развязки на пересечении Ленинградского и Волоколамского шоссе. Ее цель – усиление конструкций, которые позволят построить автодорожный тоннель под Ленинградским проспектом на пересечении улиц Алабяна и Балтийской.

– За пять месяцев, в течение которых будут проводиться строительно-ремонтные работы, проезжую часть проспекта расширят, освободят от светофоров и разгрузят от общественного транспорта, – рассказал корреспонденту “РГ” главный инженер НПО “Космос” Геннадий Громов. – Сделаем все возможное, чтобы ремонтные работы не застопорили движение на Ленинградке.

Как утверждают специалисты, старые конструкции тоннеля морально и физически устарели. Более того, тоннель давно не соответствовал нормам безопасности, не имея аварийной полосы. В ходе ремонтных работ тоннель на два метра расширят, а старые сборные конструкции заменят на монолитные. Обновленная Ленинградка, несомненно, станет скоростной трассой. Многополосное движение по тоннелю в сторону области и в сторону центра, а главное – бессветофорное, сделает езду по ней приятной и комфортной.

Во втором тоннеле, на Волоколамке, появятся по три полосы в оба направления. В третьем тоннеле – с улицы Балтийской на Алабяна – также будет по 3-4 полосы в каждом направлении, и тоже без светофоров. Помимо этого сверху над тоннелями вырастут разворотные площадки. И этот узел будет без светофоров. Так что в перспективе на выезде из центра Москвы за город никаких проблем не будет.

Автомобилистам, похоже, во все эти планы верится с трудом, а зря. Другого способа, кроме масштабной реконструкции магистралей, для разгрузки города от пробок не существует. Свидетельством тому может служить недавно отстроенный участок этого же Ленинградского проспекта на участке от станции метро “Динамо” до станции метро “Аэропорт”. Давно ли и там автомобилисты ехали черепашьим шагом. Зато теперь проносятся в сторону области со скоростью 100 километров в час.

Заметим, что расширяя и модернизируя дороги, городские власти не забывают и о людях, проживающих на Ленинградском проспекте. Именно ради них было решено отказаться от эстакадного варианта, который значительно дешевле и менее трудоемкий. Но представьте себе, что ждало бы жителей, если бы на уровне третьего-четвертого этажа мимо их квартир понесся поток машин, щедро одаряя их выхлопными газами. Тоннельный же вариант экологически чище и безопаснее.

Одновременно с дорожными работами на Ленинградке идет строительство подземных пешеходных переходов и пешеходных мостов с лифтами и пандусами. А в окрестных домах обновляются инженерные коммуникации.

– В районе Лениградского проспекта водопроводные трубы лежат еще с 30-х годов прошлого века, и многие находятся в аварийном состоянии, – говорит Геннадий Громов. – Сейчас их меняем на новые. В домах, выходящих окнами на Ленинградскую магистраль, заменим и оконные рамы – вместо них бесплатно вставим звуконепроницаемые пластиковые стеклопакеты.

Напомним: в ходе комплексной реконструкции Ленинградского проспекта планируется строительство транспортных тоннелей с подземными автостоянками и пешеходными переходами; развязки на пересечении Ленинградского проспекта с улицей Серегина (выезд с Ходынского поля); реконструкция Ленинградского проспекта на участке от Беговой улицы до станции метро “Сокол”; строительство транспортной развязки на пересечении Ленинградского и Волоколамского шоссе; расширение Ленинградского проспекта в районе станции метро “Войковская”; строительство транспортной развязки на пересечении Ленинградского и Головинского шоссе; транспортной развязки на пересечении Ленинградского шоссе с улицей Фестивальная.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector