Oreanda-online.ru

Пропадает компрессия на горячую

Сообщества › DRIVE2 Audi 80 Club › Блог › Пропадает компрессия.как?

Авто не ауди но стаким же абк. Вообщем другу откапиталили мотор кроме головки. Уже неделю мозг ломает.выставляется все по меткам мотор крутится и заводится работает.не очень стабильно но не сильно.второй раз заводить а он просто в холостую крутит и все и так раз 10-20 пока ключом за распредвал не провернешь.поворачиваешь чувствуется компрессия останавливаешься стартером клац и завелась в чем беда. Колено ставилось от 1.6 мотора шестрня колена родная на 22 зуба. Шпонки совпадают в чем беда мужики?

Смотрите также

Комментарии 19

Было у меня такое, никто не мог сказать в чем проблема, потом я снял масляный насос, там редуцинный клапан был заклинивший, промыл его и все!

Именно на горячую? Пока работает никаких промблем нет.как повторный запуск или постоит до утра то пошла свистопляска.сейчас конечно попробуем для начала масла ливануть в цилиндры может клапана подвисают.

Все тоже самое со мной было, на горячую все в норме, как остынет или постоит всю ночь, то все, делает оборот а дальше стартер крутит как будто поршней нет в цилиндрах или как будто метки сместились, а все оказалось в масленном нассосе, я его снял и там клапан заклинивший, промыл его поставил и машина с пол оборота запустилась!

Сейчас с первого раза дернулась.потом ни как масла налили, ключом покрутили и завелась но работа плохо в башке чтото стучало глухим звуком потом успакоилось.завтра с утра будет смотреть.

Давление меряйте механическим манометром у вас переизбыток давления гидрики не сжимаются и клапана в подвисшем состоянии, у меня былотакое после переборки, проблема была в залипшем клапане сброса избыточного давления который стоит в кронштейне масляного фильтра, откручивается звёздочкой, или заклинивлший клапан сброса давления в масло насосе . Манометр вам в помощь сто пудов там кг 8-10 давит !

Почему решили капиталить? Что стало?

Компенсаторы поджимают клапана.
Ниже были умные мысли на счет повышенного давления масла из-за маслонасоса,
или 2-й вариант : отсутствия одной из клапанных пружин

Смотрите шпонки на шестернях грм. Скорей всего метки убегают.

“Колено ставилось от 1.6 мотора”! Что? А ничего что на абк то есть 2.0л ход поршня на 15.5 мм больше чем на 1.6? И причем тут компрессия?
P.s.Если вы воткнули колено от 1.6 в 2.0 то сделали степень сжатия не 10 как положено а 2 или 3 то вам в пору переходить на 76 бенз.

ну так возми компресометр и меряи когда она пропадает и пропадает ли вообше, может это искра пропадает, компрессия пропадать просто так не может, а если деиствительно пропадает значит клапан открываеться не вовремя соответсвенно нарушены метки

Это скорее всего не поможет, но всё же. Поменяли корешу гбц на AAR, всё выставили, залили жидкости, и ни в какую не запускается. Короче полчаса танцевали вокруг мотора, в итоге он вспомнил, что промывал все цилиндры обезжиркой, счищал нагар с поршней. Ну и соответственно смыл масляную плёнку со стенок, компрессия была 5-6-6-5-4. Залил в каждый колодец масла, и завелась с полтыка. Попробуйте также залить немного масла, как вариант заведется и дальше маслонасос уже протолкнёт масло по системе.

Приволокли мне фолц б3 двигатель rp. Расказ владельца: откапиталил блок. Поездил пол года. Откапиталил голову.все производили разные люди. Собирал он сам. Не заводится. Я выставил метки. Завелась. Металичиский шум. Нет маслоподачи. Долго разбирались в причине, подали механическим путем с помощью дрели через пром вал. Заводим: схватывает и моментом глохнет. Больше не как нет компресии. Часа через четыре опять схватывает и теряет компресию и так раз 20. 5слесарей сели и думаем в чем прикол. Сняли масло насос. Завели-работает.(чтоб не заклинило не долго) ставим маслонасос. С маслом теряется компресия. Здравая мысль: может пружины просели и клапана провисают под гидрокомпенсаторами. Вскрываем, а там место двух пружин на клапан(малой и большой) только малая. Компенсатор продавливает клапан а обратно сил нет у пружины вернуть. Суть: не знаю как у тебя там капиталили. Но бабу ебет один.

На ум только голова приходит не закрытая, а вот как ключ помогает — может кто из мотористов расскажет.

Может клинит редукционный клапан масло насоса?

Как это проверить? А из за него не будет компрессии? Можете пояснить?

Проверить подцепив манометр при запуске. Желательно с армированным шлангом, а то может разорвать высоким давлением. На холодном масле, при высоком давлении может гидрокомпенсаторами не давать клапанам закрыться — отсюда отсутствие компрессии.

На холодную есть.пока не заглушишь все работает.на прогретую пропадает.

Как это проверить? А из за него не будет компрессии? Можете пояснить?

Давление не сбрасывается, давит на гидрики, те в свою очередь не дают закрыться клапанам, пропадает компрессия

Пропадает компрессия на горячую

Поиск по форуму Standart: Поиск по метке Расширенный поиск
К странице.
Страница 1 из 2 1 2 >

Всем доброго времени суток.

Прошу помочь мне разобраться с удивительной и непонятной для меня проблемой с двигателем, суть которой в следующем: уже второй раз без каких-либо на то причин или предпосылок у меня в двигателе почти полностью пропадает компрессия, так, что он даже не способен самостоятельно вращаться.

Сразу оговорюсь, что речь в теме пойдёт не об УАЗовском двигателе. Почему я запостил этот вопрос сюда? Да потому что на этом форуме самый большой процент грамотных мотористов из всех

Речь идёт о двигателе JYM-125. Это 125-кубовый одноцилиндровый двухклапанный двигатель, который ставится на многие лёгкие мотоциклы, в том числе на мой Yamaha YBR-125. Вот так он выглядит.

Он настолько же прост, дубов, неприхотлив и неубиваем, как и УАЗовский. В него можно лить почти любое масло и почти любой бензин. Принципиальное отличие “силовой” части от УАЗовского двигателя – лишь в том, что у JYM125 распредвал находится в головке и приводится цепью. Клапана открываются коромыслами, регулируются как на УАЗе – болтами.

Я начну с предыстории. Свой мотоцикл я покупал новым в салоне в 2012 году, аккуратно, правильно и долго обкатывал (даже в более щадящем режиме, чем требует мануал), и даже после обкатки ни разу не крутил в красную зону, соответственно, какие-либо “косяки” владельца исключены. На данный момент пробег 32 000 км, так что если бы были какие-то “косяки” сборки – они бы давно проявились.

Итак, осенью 2012 года я приехал с работы и поставил свой байк в гараж, как всегда. Наутро пришёл, завёл (завёлся чуть тяжелее, чем обычно – списал это на холод), стал прогревать. Внезапно мотоцикл заглох (впрочем, внезапно или нет, не знаю, т. к. на время прогрева отошёл). Стал заводить – а хрен там, стартер крутит как будто без сопротивления, мот не заводится. Кикстартером – аналогично, колено прокручивается без сопротивления. Цепь ГРМ не оборвало, иначе бы колено не прокручивалось. После десятка масланий киком сопротивление стало по чуть-чуть появляться, но со стартера двиг по-прежнему не заводился. Врубив вторую передачу, я толкнул мотик, и двиг, прочихавшись, завёлся как ни в чём ни бывало. Заглушил, попробовал кик – компрессия как у нового мота. Посторонних звуков нет. Выехал на трассу – потери мощности нет. Из всего этого я сделал вывод, что за ночь в гараже просто “подзалип” клапан, возможно, из-за плохого бензина. Такое уже было на УАЗе после трёхмесячной стоянки, когда третий цилиндр “потерял” компрессию и обрёл её только после прогрева на трёх оставшихся. Забил и ездил дальше. Пробег на тот момент был

Забить-то забил, если бы сегодня ситуация не повторилась, и это меня уже встревожило. После выезда из ежедневной пробки остановился поправить шлем, заглушил мотор. Поправил, завёл мотор, газанул и хотел поехать, но мотор ВНЕЗАПНО заглох. Как будто ему искру вырубили (это и было моё первое предположение). Подёргал свечной наконечник – норма. Но со стартера не заводится, крутит и всё. Попробовал кик – ага, вот оно! Снова пропала компрессия, сопротивления кику почти нет, еле-еле. Покрутил стартером – нет ответа. Подёргал киком – результат тот же, компрессии нет. Почесал репу. Послюнил цилиндр и головку – да нет, не перегрет ни разу, да и температура масла 90. Обычный день, не самый жаркий (даже прохладный), о перегреве речи не шло. Подождал, подёргал кик – о, кажется, сопротивление стало чуть сильнее! Покрутил стартером ещё раз, с полностью открытым газом. Стали появляться вспышки и через 2 секунды мотор снова завёлся и резво набрал обороты. Заглушил, попробовал кик – компрессия как у нового. Сел и поехал.

Пробег 32 000. Масло – с новья мотоциклетная синтетика “гоночного” класса (для знающих – Motul 300V) с заменой ровно через 3000 км, в баке нормальный бензин. Посторонних звуков в двигателе нет (кроме цокота клапанов на горячую – в них не лазал

30 тыс км и даже зазор не проверял). Потери мощности нет. Всё как обычно.

Вопрос: блин, что это?! И как лечить? Зазор в клапанах посмотреть? Но если они цокают, значит, зазор увеличен и клапана никак не могут быть пережаты. Тогда что? Разбирать двигло для выяснения причины не хочу – сезон же.

29.05.2013, 20:06 #1
EviL_LaugH
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для EviL_LaugH
Найти ещё сообщения от EviL_LaugH
Реклама
Реклама на сайте

Всем доброго времени суток.

Прошу помочь мне разобраться с удивительной и непонятной для меня проблемой с двигателем, суть которой в следующем: уже второй раз без каких-либо на то причин или предпосылок у меня в двигателе почти полностью пропадает компрессия, так, что он даже не способен самостоятельно вращаться.

Сразу оговорюсь, что речь в теме пойдёт не об УАЗовском двигателе. Почему я запостил этот вопрос сюда? Да потому что на этом форуме самый большой процент грамотных мотористов из всех

Речь идёт о двигателе JYM-125. Это 125-кубовый одноцилиндровый двухклапанный двигатель, который ставится на многие лёгкие мотоциклы, в том числе на мой Yamaha YBR-125. Вот так он выглядит.

Он настолько же прост, дубов, неприхотлив и неубиваем, как и УАЗовский. В него можно лить почти любое масло и почти любой бензин. Принципиальное отличие “силовой” части от УАЗовского двигателя – лишь в том, что у JYM125 распредвал находится в головке и приводится цепью. Клапана открываются коромыслами, регулируются как на УАЗе – болтами.

Я начну с предыстории. Свой мотоцикл я покупал новым в салоне в 2012 году, аккуратно, правильно и долго обкатывал (даже в более щадящем режиме, чем требует мануал), и даже после обкатки ни разу не крутил в красную зону, соответственно, какие-либо “косяки” владельца исключены. На данный момент пробег 32 000 км, так что если бы были какие-то “косяки” сборки – они бы давно проявились.

Итак, осенью 2012 года я приехал с работы и поставил свой байк в гараж, как всегда. Наутро пришёл, завёл (завёлся чуть тяжелее, чем обычно – списал это на холод), стал прогревать. Внезапно мотоцикл заглох (впрочем, внезапно или нет, не знаю, т. к. на время прогрева отошёл). Стал заводить – а хрен там, стартер крутит как будто без сопротивления, мот не заводится. Кикстартером – аналогично, колено прокручивается без сопротивления. Цепь ГРМ не оборвало, иначе бы колено не прокручивалось. После десятка масланий киком сопротивление стало по чуть-чуть появляться, но со стартера двиг по-прежнему не заводился. Врубив вторую передачу, я толкнул мотик, и двиг, прочихавшись, завёлся как ни в чём ни бывало. Заглушил, попробовал кик – компрессия как у нового мота. Посторонних звуков нет. Выехал на трассу – потери мощности нет. Из всего этого я сделал вывод, что за ночь в гараже просто “подзалип” клапан, возможно, из-за плохого бензина. Такое уже было на УАЗе после трёхмесячной стоянки, когда третий цилиндр “потерял” компрессию и обрёл её только после прогрева на трёх оставшихся. Забил и ездил дальше. Пробег на тот момент был

Забить-то забил, если бы сегодня ситуация не повторилась, и это меня уже встревожило. После выезда из ежедневной пробки остановился поправить шлем, заглушил мотор. Поправил, завёл мотор, газанул и хотел поехать, но мотор ВНЕЗАПНО заглох. Как будто ему искру вырубили (это и было моё первое предположение). Подёргал свечной наконечник – норма. Но со стартера не заводится, крутит и всё. Попробовал кик – ага, вот оно! Снова пропала компрессия, сопротивления кику почти нет, еле-еле. Покрутил стартером – нет ответа. Подёргал киком – результат тот же, компрессии нет. Почесал репу. Послюнил цилиндр и головку – да нет, не перегрет ни разу, да и температура масла 90. Обычный день, не самый жаркий (даже прохладный), о перегреве речи не шло. Подождал, подёргал кик – о, кажется, сопротивление стало чуть сильнее! Покрутил стартером ещё раз, с полностью открытым газом. Стали появляться вспышки и через 2 секунды мотор снова завёлся и резво набрал обороты. Заглушил, попробовал кик – компрессия как у нового. Сел и поехал.

Пробег 32 000. Масло – с новья мотоциклетная синтетика “гоночного” класса (для знающих – Motul 300V) с заменой ровно через 3000 км, в баке нормальный бензин. Посторонних звуков в двигателе нет (кроме цокота клапанов на горячую – в них не лазал

30 тыс км и даже зазор не проверял). Потери мощности нет. Всё как обычно.

Вопрос: блин, что это?! И как лечить? Зазор в клапанах посмотреть? Но если они цокают, значит, зазор увеличен и клапана никак не могут быть пережаты. Тогда что? Разбирать двигло для выяснения причины не хочу – сезон же.

Зрим в корень: сказки про компрессию двигателя

Что в первую очередь делают при диагностике двигателя? Правильно, измеряют компрессию в цилиндрах. Многие считают, что ее величина определяет здоровье мотора. Так ли это, выясняют в ходе очередной аналитической экспертизы авторы.

Компрессия — это вульгаризм. Правильно — давление конца такта сжатия. Это давление, которое создается в цилиндре при выключенном зажигании (или без подачи топлива — для дизеля) при положении поршня в верхней мертвой точке. Так вот, многие диагносты по величине замеренной компрессии (прости, наука, за жаргон!) дают заключение: «жив пациент» или «в морг», то есть на капитальный ремонт.

По мнению многих продвинутых автомобилистов, компрессия для мотора чуть ли не всё! Но так ли это?

Компрессия и степень сжатия — одно и то же: сказка первая

Нет, не так! Компрессия — это давление в цилиндре, степень сжатия — безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия — это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия — это то же самое). Называть ее камерой сгорания некорректно, поскольку сгорание топлива происходит во всем объеме цилиндра.) Компрессия от степени сжатия зависит, а степень сжатия от компрессии — нет! Компрессия зависит еще от кучи параметров: давления начала сжатия, регулировки фаз газораспределения, температуры, при которой проводится замер, протечек из камеры сгорания. А протечки определяются изношенностью колец и цилиндров.

«Компрессия» — то максимальное давление, которое мы измеряем в цилиндре при выключенном зажигании.

1 no copyright

Поднял компрессию — увеличил мощность: сказка вторая

Не совсем так. Компрессию можно поднять двумя способами — увеличить степень сжатия или уменьшить протечки из камеры сгорания. Посмотрим, что будет в каждом случае: в нашем распоряжении стенд.

Для начала уменьшим объем камеры сжатия. Проще всего для этого прошлифовать нижнюю плоскость головки цилиндров. У базового мотора «одиннадцатого» ВАЗа рабочий объем цилиндра чуть больше 370 кубиков. При штатной степени сжатия 9,8 объем камеры сжатия составит 42,6 см³. Можно посчитать, что, сняв 2 мм с посадочной поверхности головки блока цилиндров, мы уменьшаем объем камеры сжатия на 5,1 см³. Новая степень сжатия составит 11 единиц, то есть на 1,2 выше, чем у базового мотора. А теперь, просто из интереса, уберем еще 2 мм. Степень сжатия возрастает уже до 12,6. В учебнике находим нужную формулу и получаем: термический КПД цикла поршневого двигателя теоретически должен вырасти в первом случае минимум на 4%, во втором — на 9%. Здорово!

А теперь ставим эти головки на стендовый мотор и снимаем моментные характеристики. Снижение расхода топлива существенно меньше, чем обещала теория, — на 2,5% в первом случае и на 4,5% во втором. Причем эффект более выражен в зоне малых нагрузок. Прибавка мощности еще меньше: от силы 2–3%, причем в зоне малых и средних оборотов. А на высоких — никакого эффекта.

Все ясно: с увеличением степени сжатия резко растет давление в цилиндре, этот рост провоцирует детонацию, ее ловит соответствующий датчик — и сдвигает угол опережения зажигания назад. Следовательно, мощность падает. А потому и теоретический эффект существенно уменьшается. Зато растут температуры на выпуске, — стало быть, риск пожечь клапаны и поршни с таким мотором значительно выше.

Способ второй — уменьшаем протечки. Пойдем от обратного: сравним, что станет с моментной характеристикой, если заменить кольца такими, чтобы зазоры в них стали больше, скажем, раза в два.

Сделали. Для нового мотора — всё нормально, для всех цилиндров компрессия 13,2. 13,4 бар. Для испорченного кольцами с большими зазорами — 10,8. 11,1. А что показали замеры мощности? В зоне малых оборотов мощность испорченного мотора чуть-чуть упала, но когда перешли 2500 об/мин, кривые момента практически слились. Всё потому, что протечки из камеры сгорания в картер, которые должны бы снизить мощность, заметны только на малых оборотах, а на высоких их масса за один цикл резко падает, ведь с уменьшением времени цикла при увеличении частоты вращения коленчатого вала уменьшается и время на протечку.

Компрессия резко выросла, а мощность — нет. Вместе с компрессией проснулась детонация, и угол опережения зажигания пришлось сдвигать назад. А он влияет на мощность сильнее.

2 no copyright

Нет компрессии — сразу на капиталку: сказка третья

Обычно механик, обнаруживший низкую компрессию, тут же заявляет: «Двигатель изношен, требуется капиталка». Так ли все однозначно?

Нет, конечно! На спор можем назвать двадцать возможных причин снижения компрессии. Тут и проблемы с механизмом газораспределения, и механические или термические повреждения деталей двигателя, и закоксованность поршневых колец. И только одна из них будет связана с катастрофическим износом мотора. Важно уметь различать эти причины, понимать степень их опасности и знать методы борьбы с ними. Но это — тема отдельной статьи.

Чем выше компрессия, тем лучше: сказка четвертая

Частенько от апологетов разных присадок приходится слышать, как подпрыгнула компрессия после очередной обработки мотора. Рост до 15 бар, до 17 бар! Но надо иметь в виду, что в нормальном состоянии, даже восстановив зазоры до состояния нового двигателя, компрессию выше штатной не получить.

Откуда же цифры? Обычно на разобранном двигателе видно, что камера сгорания после обработки заросла непонятно чем и, как следствие, уменьшился объем камеры сжатия. Но эти отложения нарушают теплоотвод от камеры сгорания. Отсюда детонация, калильное зажигание и прочее. Так что небывалому росту компрессии не радоваться надо, а наоборот.

Изменение удельного расхода топлива при фиксированных оборотах (2500 об/мин) в двух вариантах двигателя — базовом и с кольцами, в которых увеличены зазоры. Компрессия упала, но по расходу это заметно только при малых нагрузках.

3 no copyright

И совсем не сказка.

Так на что же влияет компрессия? На многое! Главное — на пусковые свойства мотора, особенно при низких температурах.

В первую очередь это касается дизельных двигателей, где от давления и температуры конца сжатия зависит, воспламенится топливо в цилиндре или нет. Но и бензиновые двигатели в холодном состоянии тоже чувствительны к изменению компрессии: она влияет на испаряемость топлива, которое при холодном пуске только теоретически должно испаряться по пути в цилиндр. А реально — попадает туда в виде негорючих жидких капель.

Сниженная компрессия повышает давление картерных газов. В этом случае через систему вентиляции на впуск двигателя летит больший объем паров масла. Плохо это: и токсичность растет, и темп загрязнения камеры сгорания резко увеличивается.

Неравномерная по цилиндрам компрессия вызывает вибрации двигателя, особенно ощутимые на холостом ходу и при малых оборотах. А это, в свою очередь, вредит и трансмиссии, и подвеске мотора. Да и самому водителю.

Словом, роль компрессии как диагностического признака, во многом характеризующего состояние двигателя, очень велика. И наши «сказки» никоим образом не призывают махнуть на нее рукой — наоборот! Но стремление к безудержному ее повышению в поисках дополнительных «лошадок» — дело в целом бесперспективное.

Что делать, если отсутствует компрессия в одном или нескольких цилиндрах

Наличие давления в цилиндрах двигателя является одним из основных параметров работы силового агрегата. Без него функциональность мотора будет нарушена, что станет поводом для серьезных неполадок. Может быть несколько причин, когда нет компрессии в одном цилиндре. Чтобы их выяснить, сперва нужно произвести диагностику.

Всегда ли компрессия свидетельствует об исправности двигателя?

Прежде чем рассмотреть признаки и основания, по которым компрессии нет в одном или нескольких цилиндрах, разберем, влияет ли этот параметр на работоспособность силового агрегата. Если давление в системе смазки двигателя 406 или другого ниже нормы, на практике это говорит об износе компонентов ДВС. Но это не всегда так. При сопряжении поршневых колец с плоскостью цилиндров важную роль играет именно смазывающая жидкость, собирающаяся на стенках двигателя. Благодаря моторному маслу сопряжение компонентов уплотняется.

Когда в силовом агрегате сгорает не вся топливовоздушная смесь, это приводит к увеличению расхода горючего. Если выходят из строя свечи зажигания, топливо будет смывать моторную жидкость со стенок двигателя, ведь бензин — хороший растворитель. А при отсутствии смазочного материала в системе нечем будет уплотнять камеру сгорания. Соответственно, из-за этого воздух под давлением начнет попадать в картер силового агрегата. Это приводит к тому, что в 4- 6- и 8-цилиндровом ДВС будет резко падать и исчезать компрессия.

Если же ее уровень в норме или выше, чем нужно, это станет причиной увеличенного расхода моторной жидкости. Из-за повышенной компрессии кольца изнашиваются быстрее. А зазоры, образовавшиеся в результате износа, начнут уплотняться смазочным материалом, которого в избытке. Эта проблема требует оперативного ремонта. Но по факту компрессия не показывает такую неисправность.

Признаки падения или потери давления

Рассмотрим симптомы, по которым можно определить слабую и маленькую компрессию во всех, в двух или в первом цилиндре. Если давление низкое или отсутствует, признаки такие:

– Затрудненный запуск силового агрегата. Для того чтобы его завести, автомобилисту надо дольше крутить стартер. А в результате полной потери давления мотор вовсе не возможно запустить.

– Двигатель стал функционировать менее стабильно. Из-за падения компрессии его обороты на холостом ходу и при движении на передаче будут неустойчивыми.

– Увеличение расхода потребляемого горючего. На первый взгляд определить этот симптом проблематично, но если вы следите за этим параметром, то сможете его вычислить.

– Проявляются неполадки в функционировании цилиндров. При подъеме в гору возникает стук гидрокомпенсаторов («пальчиков»). Особенно явно это прослеживается при движении на пониженных оборотах.

– В дизельном движке проблема проявляется хлопками.

Может увеличиться давление в магистралях системы охлаждения. В результате этого из-под уплотнительных элементов начнет выдавливать антифриз.

– Если плохая компрессия в одном или нескольких цилиндрах и это связано с повреждением прокладки ГБЦ, то герметичность системы в целом нарушается. Открыв капот, вы сможете диагностировать эту неполадку по наличию выхлопных газов, которые выходят через появившуюся щель. Такая неисправность приводит к залеганию поршневых колец, что в итоге способствует увеличению расхода топлива и масла. В некоторых транспортных средствах этот признак дополняется возрастанием мощности силового агрегата и появлением обильного дыма из глушителя.

Сколько проработает двигатель?

Низкое давление — проблема, с которой часто сталкиваются автолюбители. Если падение незначительное, то двигатель может эксплуатироваться длительное время. Но учитывайте, что слишком малая компрессия или полное ее отсутствие может быть из-за сильного нагревания агрегата.

Длительная эксплуатация авто с перегретым ДВС со временем приведет к его полному выходу из строя.

Проверяем уровень компрессии

Резкий спад давления в итоге приведет к серьезным неполадкам в работе двигателя. Если нет компрессии в одном цилиндре, а причины неизвестны, то нужно выполнить диагностику.

Правила измерения величины

Рассмотрим нюансы, которые следует учесть при проверке:

– Силовой агрегат перед диагностикой нужно раскрутить при помощи стартерного устройства до наибольших оборотов. Чтобы это сделать, необходимо обеспечить все условия, сведя вероятность потери энергии к минимуму.

– Надо открыть капот двигателя и отсоединить от свечей зажигания все высоковольтные провода. Сами устройства выкручиваются и демонтируются. Это позволяет предотвратить образование сопротивления вращению.

– При диагностике следует прогреть силовой агрегат, проверка выполняется на теплом двигателе.

– Перед процессом отключается подача горючего, чтобы предупредить смыв моторной жидкости со стенок движка.

– Необходимо до конца зарядить аккумуляторную батарею для того, чтобы максимально раскрутить коленчатый вал мотора.

С помощью компрессометра

Для выполнения проверки потребуется соответствующее устройство. Компрессометр — простой манометр, оборудованный удлинителями, а также переходниками, предназначенными для подключения к разным свечам зажигания. Типы таких устройств отличаются между собой в зависимости от вида силового агрегата — бензинового или дизельного. Это обусловлено тем, что в последнем уровень компрессии более высокий.

– Откройте капот автомобиля, отсоедините провода от свечей и открутите их ключом. Извлеките устройства.

– Подготовьте прибор для диагностики. Подключите к нему удлинитель и переходники соответствующих размеров, установите их в свечные гнезда.

– После монтажа сядьте на место водителя и покрутите стартерным устройством. На дизельном автомобиле при диагностике компрессии необходимо демонтировать и форсунки.

– Выполните проверку в каждом цилиндре мотора. Полученные показатели необходимо сверить с теми, которые указал производитель транспортного средства. Обычно они отмечаются в сервисной книжке по эксплуатации.

Диагностику можно выполнить с применением моторной жидкости. Но для этого все равно потребуется компрессометр:

– Откройте капот и отключите высоковольтные провода от свечей зажигания.

– Выкрутите их из посадочных мест. В гнезда, куда они установлены, залейте 30-50 грамм моторного масла.

– Произведите диагностику давления прибором. Если рабочий параметр увеличился, а разница в показателях между цилиндрами отсутствует, то займитесь ремонтом сальников или колец. Они могли закоксоваться. Заменить их можно своими руками. В случае с кольцами придется выполнять снятие и разбор головки блока.

Повышаем уровень самостоятельно

Теперь расскажем, что делать для увеличения давления. В гаражных условиях его можно повысить при образовании нагара и отложений на цилиндрах. Все другие неисправности решаются путем демонтажа головки блока и заменой поврежденных компонентов. При снятии ГБЦ потребуется ее расточка, поэтому этот процесс лучше доверить специалистам. Как увеличить уровень компрессии:

– Подготовьте керосин и спирт. Необходимо смешать по 25 г каждого вещества в пропорции один к одному. Для одного цилиндра силового агрегата потребуется 50 г полученной смеси. Если надо повысить давление сразу в нескольких, то умножайте 50 г на количество элементов.

– Заведите мотор транспортного средства. Дайте ему прогреться до рабочей температуры.

– В цилиндры, компрессию которых необходимо повысить, залейте около 50 г смеси керосина и спирта. Автомобиль должен простоять так около десяти часов.

– По истечении времени добавьте туда около 20-30 грамм моторной жидкости и запустите силовой агрегат. Ему надо поработать 20 минут. При незначительных отложениях на стенках двигателя нагар удалится.

Дубликаты не найдены

Если у вас компрессия упала – вам на капремонт без вариантов. Всё выше – хуйня полная.

копирайтеры блядь! Мои глаза!

Не водичка, а целое ведро компрессии.

Если учитывать сложность современных двигателей то все перечисленные причины просто пук в воду

Прикольно читать перекопированный текст про движок волги

Подобной хуйни я еще не читал, если компрессия упала, пизда рулю, свечи зажигания на дизеле это мощь(нет)

Поиск истины

Работаю в Кишиневе, в автосервисе. Руководство купило Porsche 911 turbo S 2014г.в. в кузове 991.1, и позже turbo S 991.2 (рестайлинг)2017г.в. Авто были утоплены в США и не придавали каких-либо признаков жизни, после предварительной диагностики, выяснилось, что в двигателе вода, которая разъела напыление стенок цилиндров, разобрав двигатель, было принято решение гильзовать двигатель в местной конторе, выбрали именно их потому-то у них лучшее оборудование в нашей стране. После гильзовки, и замене всех уплотнений, поршневых колец и необходимых резьбовых соединений (болтов и винтов), цена на оба двигателя этих деталей сопоставима цене новенького Рено Логана в топовой комплектации. Еще были заменены турбины, т.к. через выхлоп и попала вода в двигатель. Двигатели были собраны согласно технической документации производителя, все моменты затяжек были соблюдены. После полного ремонта авто, двигатели были бережно обкатаны примерно 3.000км, первая замена масла и филтьтра -500км, вторая 1500, и в конце обкатки еще замена, масло по допуску, фильтр оригинал. Автомобили обкатывал сам, прогревал всегда, нагрузок повышенных не давал, коробка передач была в спорте для того чтобы не переключалась не 1.500об/мин при относительно низком давлении масла, все уровни и температуры всегда были в норме. И вот спустя примерно 2000км после обкатки, застучал 3 поршень, при вскрытии обнаружились задиры в двух цилиндрах, поршни намазало на гильзы. Приехали с этим металлоломом в контору которая гильзовала блок, те маленько в шоке остались, ну и говорят, ты же понимаешь, что этого не могло произойти из-за гильзовки, но я-то понимаю, что этого не могло произойти из-за сборки. Экспертизы технической в нашем городе нет, хочу отправить блок и поршневую группу в Москву, чтоб дали заключение экспертов и вновь загильзовали блок.

Еще неизвестно как себя поведет второе авто. Буду скоро снимать картер и пытаться эндоскопом смотреть состояние гильз.

Так вот, пока отправят, может есть тут кто разбирается во всем этом, высказать свое мнение.

Нет компрессии в двигателе: что делать

Двигатель автомобиля является сложным агрегатом, работоспособность которого напрямую зависит от исправной работы всех узлов. При этом в рамках эксплуатации ТС водитель может столкнуться с потерей мощности, затрудненным запуском мотора, а также с увеличением расхода топлива и моторного масла.

Как правило, достаточно частой проблемой, которая связана с износом двигателя и определенными поломками, является снижение компрессии. Низкая компрессия приводит к тому, что двигатель плохо заводится, пропадает тяга и мощность, отмечается перерасход горючего и смазки. Далее мы поговорим о том, почему пропадает компрессия в двигателе, а также что делать водителю, если компрессия в цилиндрах низкая.

Слабая компрессия в двигателе: причины

Прежде всего, важно понимать, почему пропадает компрессия в одном или нескольких цилиндрах двигателя. На практике снижение компрессии или ее полное отсутствие чаще всего возникает по следующим причинам:

Также после перегревов ДВС в блоке или головке может возникнуть трещина. Еще неплотное прилегание (в результате закоксовки или неправильной регулировки), разрушение тарелки клапана (часто от прогара) приводит к тому, что должного закрытия не происходит, компрессия падает.

Еще не следует исключать и естественный износ мотора, когда в двигателе с пробегом происходит увеличение зазора между стенкой цилиндра и поршнем. Параллельно стоит упомянуть и проблемы с самими поршнями (разрушение, прогар и т.д.).

Как мерить компрессию в двигателе

В любом случае, для точного определения поломки, необходимо иметь компрессометр, который позволяет точно замерить компрессию по цилиндрам. Устройство подходит для бензиновых и дизельных моторов, так как комплектуется набором насадок и переходников, что позволяет использовать данное решение на разных типах ДВС.

  • Что касается самой проверки, в двух словах, нужно иметь хорошо заряженный аккумулятор, свечной ключ и компрессометр. Перед замерами мотор потребуется прогреть.
  • Далее агрегат останавливают, свечи поочередно на каждом цилиндре следует выкрутить, после чего в свечное отверстие вставляется компрессометр.
  • Затем помощник прокручивает двигатель стартером, в то время как другой человек фиксирует показания компрессометра. Такая процедура повторяется на каждом цилиндре, а показания сравниваются между собой.
  • Если замечено отклонение от нормы во всех или только в нескольких цилиндрах, нужно выяснять причину неисправности.

Что делать, если в двигателе нет компрессии или компрессия низкая

Вполне очевидно, что снижение компрессии указывает на необходимость ремонта силового агрегата, что предполагает разборку и дефектовку ДВС. Только после указанных процедур можно получить представление о том, в каком состоянии находится ЦПГ и ГРМ, а также другие элементы и узлы двигателя.

Однако бывает и так, что причину снижения компрессии можно устранить, не разбирая мотор. Речь идет об удалении кокса, нагара и отложений. Такое решение позволяет очистить камеру сгорания, вернуть подвижность поршневым кольцам, убрать нагар с клапанов и добиться их плотного прилегания.

Если заливка масла не изменила ситуацию, тогда вероятны проблемы, связанные с клапанами. Если же компрессия после заливки масла увеличилась, тогда стоит искать проблему в износе элементов ЦПГ. Так вот, в этом случае кольца могли залечь, а раскоксовка поршневых колец в некоторых случаях может исправить ситуацию.

Сразу отметим, что данный способ не обязательно поможет, однако попробовать стоит, тем более от владельца не потребуется значительных финансовых вложений.

  • Если коротко, чтобы раскоксовать мотор, нужно приобрести специальную жидкость-очиститель.
  • Далее нужно выкрутить свечи зажигания и залить 30-40 грамм в каждое свечное отверстие.
  • Затем свечи не закручиваются (можно закрыть отверстия чистой ветошью), а сам автомобиль следует оставить в гараже на 10-12 часов.
  • Спустя указанное время потребуется прокрутить двигатель стартером с выкрученными свечами. Далее свечи зажигания очищают и устанавливают на место.

Обратите внимание, после заливки раскоксовки сразу вкручивать свечи и пытаться заводить двигатель нельзя! В этом случае остатки жидкости в камере сгорания могут стать причиной гидроудара.

После того, как двигатель завелся, мотор нужно немного прогреть, после чего потребуется выехать на трассу. Затем машину разгоняют до 110-130 км/ч, после чего на высоких оборотах с высокой скоростью нужно проехать 25-30 км.

По окончании необходимо повторить замеры компрессии. Если ничего не изменилось, тогда раскосовка колец не помогла или проблема заключается в сильно изношенных деталях. В этом случае двигатель нужно только ремонтировать.

Фактически, подобные составы также являются средствами раскоксовки, однако цена может существенно отличаться в большую сторону от более доступных аналогов. Еще некоторые присадки для восстановления компрессии двигателя могут в дальнейшем усложнить неизбежный ремонт силового агрегата в том случае, если состав позиционируется как ревитализант металла, то есть имеет свойство формировать на изношенных поверхностях так называемый защитный и восстанавливающий слой.

Подведем итоги

С учетом вышесказанного становится понятно, что если компрессия в цилиндрах упала не по причине прогара клапана или проблем с прокладкой, тогда более серьезного ремонта двигателя не избежать.

Напоследок отметим, чтобы избежать проблем с компрессией на относительно «свежих» моторах, необходимо уделять внимание качеству топлива и масла, манере езды и условиям эксплуатации ТС, а также следить за состоянием и работоспособностью системы питания. Другими словами, нужно избежать активного нагарообразования в цилиндрах, так как кокс и отложения часто становятся причиной залегания колец и закоксовки клапанов.

Компрессия в двигателе автомобиля: на что влияет и как проверить. Как делается проверка компрессии без компрессометра, замер показаний при помощи прибора.

Определение состояния и степени износа двигателя. Какие признаки указывают на сильный износ ДВС. Способы проведения проверки и диагностика состояния мотора.

Особенности и порядок самостоятельного измерения точной компрессии дизеля и бензинового двигателя. Компрессиия “на холодную” и “горячую”, неисправности.

Высокая компрессия в двигателе и основные причины повышения компресссии. Почему также происходит снижение компресссии по цилиндрам. Советы и рекомендации.

Показатель компрессии дизельного двигателя. Главные причины и основные признаки снижения компрессии. Запуск мотора с недостаточным давлением в цилиндрах.

Проблемы с запуском дизеля. Признаки низкой компрессии и причины неисправности: ГРМ, зеркало цилиндров, поршень и кольца. Производим замер компрессии.

Пропадает компрессия на горячую

29.05.2013, 20:52 #2
Поиск по форуму Standart:
Поиск по метке
Расширенный поиск
К странице.
Страница 1 из 2 1 2 >

Всем доброго времени суток.

Прошу помочь мне разобраться с удивительной и непонятной для меня проблемой с двигателем, суть которой в следующем: уже второй раз без каких-либо на то причин или предпосылок у меня в двигателе почти полностью пропадает компрессия, так, что он даже не способен самостоятельно вращаться.

Сразу оговорюсь, что речь в теме пойдёт не об УАЗовском двигателе. Почему я запостил этот вопрос сюда? Да потому что на этом форуме самый большой процент грамотных мотористов из всех

Речь идёт о двигателе JYM-125. Это 125-кубовый одноцилиндровый двухклапанный двигатель, который ставится на многие лёгкие мотоциклы, в том числе на мой Yamaha YBR-125. Вот так он выглядит.

Он настолько же прост, дубов, неприхотлив и неубиваем, как и УАЗовский. В него можно лить почти любое масло и почти любой бензин. Принципиальное отличие “силовой” части от УАЗовского двигателя – лишь в том, что у JYM125 распредвал находится в головке и приводится цепью. Клапана открываются коромыслами, регулируются как на УАЗе – болтами.

Я начну с предыстории. Свой мотоцикл я покупал новым в салоне в 2012 году, аккуратно, правильно и долго обкатывал (даже в более щадящем режиме, чем требует мануал), и даже после обкатки ни разу не крутил в красную зону, соответственно, какие-либо “косяки” владельца исключены. На данный момент пробег 32 000 км, так что если бы были какие-то “косяки” сборки – они бы давно проявились.

Итак, осенью 2012 года я приехал с работы и поставил свой байк в гараж, как всегда. Наутро пришёл, завёл (завёлся чуть тяжелее, чем обычно – списал это на холод), стал прогревать. Внезапно мотоцикл заглох (впрочем, внезапно или нет, не знаю, т. к. на время прогрева отошёл). Стал заводить – а хрен там, стартер крутит как будто без сопротивления, мот не заводится. Кикстартером – аналогично, колено прокручивается без сопротивления. Цепь ГРМ не оборвало, иначе бы колено не прокручивалось. После десятка масланий киком сопротивление стало по чуть-чуть появляться, но со стартера двиг по-прежнему не заводился. Врубив вторую передачу, я толкнул мотик, и двиг, прочихавшись, завёлся как ни в чём ни бывало. Заглушил, попробовал кик – компрессия как у нового мота. Посторонних звуков нет. Выехал на трассу – потери мощности нет. Из всего этого я сделал вывод, что за ночь в гараже просто “подзалип” клапан, возможно, из-за плохого бензина. Такое уже было на УАЗе после трёхмесячной стоянки, когда третий цилиндр “потерял” компрессию и обрёл её только после прогрева на трёх оставшихся. Забил и ездил дальше. Пробег на тот момент был

Забить-то забил, если бы сегодня ситуация не повторилась, и это меня уже встревожило. После выезда из ежедневной пробки остановился поправить шлем, заглушил мотор. Поправил, завёл мотор, газанул и хотел поехать, но мотор ВНЕЗАПНО заглох. Как будто ему искру вырубили (это и было моё первое предположение). Подёргал свечной наконечник – норма. Но со стартера не заводится, крутит и всё. Попробовал кик – ага, вот оно! Снова пропала компрессия, сопротивления кику почти нет, еле-еле. Покрутил стартером – нет ответа. Подёргал киком – результат тот же, компрессии нет. Почесал репу. Послюнил цилиндр и головку – да нет, не перегрет ни разу, да и температура масла 90. Обычный день, не самый жаркий (даже прохладный), о перегреве речи не шло. Подождал, подёргал кик – о, кажется, сопротивление стало чуть сильнее! Покрутил стартером ещё раз, с полностью открытым газом. Стали появляться вспышки и через 2 секунды мотор снова завёлся и резво набрал обороты. Заглушил, попробовал кик – компрессия как у нового. Сел и поехал.

Пробег 32 000. Масло – с новья мотоциклетная синтетика “гоночного” класса (для знающих – Motul 300V) с заменой ровно через 3000 км, в баке нормальный бензин. Посторонних звуков в двигателе нет (кроме цокота клапанов на горячую – в них не лазал

30 тыс км и даже зазор не проверял). Потери мощности нет. Всё как обычно.

Вопрос: блин, что это?! И как лечить? Зазор в клапанах посмотреть? Но если они цокают, значит, зазор увеличен и клапана никак не могут быть пережаты. Тогда что? Разбирать двигло для выяснения причины не хочу – сезон же.

29.05.2013, 20:06 #1
EviL_LaugH
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для EviL_LaugH
Найти ещё сообщения от EviL_LaugH
Реклама
Реклама на сайте

Всем доброго времени суток.

Прошу помочь мне разобраться с удивительной и непонятной для меня проблемой с двигателем, суть которой в следующем: уже второй раз без каких-либо на то причин или предпосылок у меня в двигателе почти полностью пропадает компрессия, так, что он даже не способен самостоятельно вращаться.

Сразу оговорюсь, что речь в теме пойдёт не об УАЗовском двигателе. Почему я запостил этот вопрос сюда? Да потому что на этом форуме самый большой процент грамотных мотористов из всех

Речь идёт о двигателе JYM-125. Это 125-кубовый одноцилиндровый двухклапанный двигатель, который ставится на многие лёгкие мотоциклы, в том числе на мой Yamaha YBR-125. Вот так он выглядит.

Он настолько же прост, дубов, неприхотлив и неубиваем, как и УАЗовский. В него можно лить почти любое масло и почти любой бензин. Принципиальное отличие “силовой” части от УАЗовского двигателя – лишь в том, что у JYM125 распредвал находится в головке и приводится цепью. Клапана открываются коромыслами, регулируются как на УАЗе – болтами.

Я начну с предыстории. Свой мотоцикл я покупал новым в салоне в 2012 году, аккуратно, правильно и долго обкатывал (даже в более щадящем режиме, чем требует мануал), и даже после обкатки ни разу не крутил в красную зону, соответственно, какие-либо “косяки” владельца исключены. На данный момент пробег 32 000 км, так что если бы были какие-то “косяки” сборки – они бы давно проявились.

Итак, осенью 2012 года я приехал с работы и поставил свой байк в гараж, как всегда. Наутро пришёл, завёл (завёлся чуть тяжелее, чем обычно – списал это на холод), стал прогревать. Внезапно мотоцикл заглох (впрочем, внезапно или нет, не знаю, т. к. на время прогрева отошёл). Стал заводить – а хрен там, стартер крутит как будто без сопротивления, мот не заводится. Кикстартером – аналогично, колено прокручивается без сопротивления. Цепь ГРМ не оборвало, иначе бы колено не прокручивалось. После десятка масланий киком сопротивление стало по чуть-чуть появляться, но со стартера двиг по-прежнему не заводился. Врубив вторую передачу, я толкнул мотик, и двиг, прочихавшись, завёлся как ни в чём ни бывало. Заглушил, попробовал кик – компрессия как у нового мота. Посторонних звуков нет. Выехал на трассу – потери мощности нет. Из всего этого я сделал вывод, что за ночь в гараже просто “подзалип” клапан, возможно, из-за плохого бензина. Такое уже было на УАЗе после трёхмесячной стоянки, когда третий цилиндр “потерял” компрессию и обрёл её только после прогрева на трёх оставшихся. Забил и ездил дальше. Пробег на тот момент был

Забить-то забил, если бы сегодня ситуация не повторилась, и это меня уже встревожило. После выезда из ежедневной пробки остановился поправить шлем, заглушил мотор. Поправил, завёл мотор, газанул и хотел поехать, но мотор ВНЕЗАПНО заглох. Как будто ему искру вырубили (это и было моё первое предположение). Подёргал свечной наконечник – норма. Но со стартера не заводится, крутит и всё. Попробовал кик – ага, вот оно! Снова пропала компрессия, сопротивления кику почти нет, еле-еле. Покрутил стартером – нет ответа. Подёргал киком – результат тот же, компрессии нет. Почесал репу. Послюнил цилиндр и головку – да нет, не перегрет ни разу, да и температура масла 90. Обычный день, не самый жаркий (даже прохладный), о перегреве речи не шло. Подождал, подёргал кик – о, кажется, сопротивление стало чуть сильнее! Покрутил стартером ещё раз, с полностью открытым газом. Стали появляться вспышки и через 2 секунды мотор снова завёлся и резво набрал обороты. Заглушил, попробовал кик – компрессия как у нового. Сел и поехал.

Пробег 32 000. Масло – с новья мотоциклетная синтетика “гоночного” класса (для знающих – Motul 300V) с заменой ровно через 3000 км, в баке нормальный бензин. Посторонних звуков в двигателе нет (кроме цокота клапанов на горячую – в них не лазал

30 тыс км и даже зазор не проверял). Потери мощности нет. Всё как обычно.

Вопрос: блин, что это?! И как лечить? Зазор в клапанах посмотреть? Но если они цокают, значит, зазор увеличен и клапана никак не могут быть пережаты. Тогда что? Разбирать двигло для выяснения причины не хочу – сезон же.

Читать еще:  Прокладка гбц ваз 341
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector
29.05.2013, 20:52 #2