Oreanda-online.ru

Москвич 4х4 своими руками

Самоделка из Москвича, амфибия 4 х 4: фото сборки, видео испытаний

Плавающий Москвич, самодельная амфибия 4 х 4: фото сборки с описанием, а также видео испытаний самоделки на воде.

Автору достался бесплатно полу разобранный автомобиль Москвич 412 в довольно плачевном состоянии, отправить машину в утиль он не решился, и Москвич в руках умельца ожил снова, но уже в качестве амфибии.

Самоделка предназначена для развлечения, езды по бездорожью и плаванию в местном озере.

  • Машина 1971 года выпуска.
  • Двигатель 1500 (75 л. с).
  • Кузов переделан в пикап.
  • Полный привод (поставлена раздатка от Нивы).
  • Дополнительный каркас безопасности.
  • Днище двойное со встроенным понтоном.
  • Вес автомобиля около – 800 кг.

Предлагаю вашему вниманию несколько фото переделки Москвича в амфибию. Первым делом салон авто был очищен от все лишнего.

В кузов вварена новая рама из профильных труб, которая придаёт ему жёсткость, всё лишнее вырезано из кузова для облегчения авто.

Изначально вес авто был 1040 кг, после облегчения, стал 840 кг.

В крыше вырезан люк для дополнительной безопасности на воде.

Из дверей убрано всё лишнее.

Затем автор обварил днище листовым металлом, взятым из металлолома от капотов и крыш авто.

Установка понтона, днище заполняется плотным пенопластом.

Сверху понтон обварен листовым металлом толщиной 0,45 мм.

Приварены дополнительные дуги, идёт подготовка к покраске.

Моторный отсек доработан, бронепровода, катушка, трамблёр и аккумулятор герметизированы, воздухозаборник выведен к верху.

Автомобиль имеет полный привод, стоит раздаточная коробка от Нивы.

Амфибия на воде.

По внешнему виду машина не сильно отличается от Москвича, но, когда заезжает в воду и плывёт, вызывает удивление окружающих.

Потопить машину практически невозможно, плавучесть ей придаёт понтон в днище, вода в салон не заходит, по воде авто передвигается вращением колёс.

На видео: самоделка из Москвича на воде.

История легкового полного привода: по полной программе

Вспоминаем, как рождались легковые полноприводные автомобили, и особенно пристально вглядываемся в собственную историю, в которой со всеми ведущими были не только Нива да УАЗ.

Из грязи в князи

УАЗ, Нива и ЛуАЗ — вот и весь набор легковых полноприводных автомобилей СССР. Причем УАЗ обычным частникам практически не продавали; к тому же его, как и ЛуАЗ, считать легковым можно лишь с натяжкой.

Идея легкового дорожного полного привода будоражила конструкторские умы. Особенно ею заболели на АЗЛК, ведь Москвич‑2141 делали, пристально вглядываясь в Audi. Первые прототипы полнопривод­ного «сорок первого» имели трансмиссию без межосевого дифференциала и со свободными межколесными дифференциалами (без блокировки). Те, кто ездили на таких автомобилях, вспоминали, что временами, особенно на скользкой дороге, машины вели себя как необузданные звери.

Прорабатывая с британской фирмой FFD разные варианты трансмиссий, в том числе с вискомуфтой, остановились на простых и дешевых дифференциалах повышенного трения Quaife. Автомобиль максимально унифицировали со стандартным Москвичом, но его задняя подвеска независимая, со стойками, аналогичными передним. Полноприводные Москвичи‑2144 можно считать товарными, хотя и условно: в конце 1990‑х в небольших количествах под этим индексом собирали модификации Князь Владимир и Иван Калита, которые оснащали моторами Renault мощностью 112 и 145 л.с.

Немногим веселее оказалась судьба Волги ГАЗ‑3105. А какой был замах! Она должна была сменить Чайку, от которой отличалась как небо от земли. Двигатель V8 объемом 3,4 л развивал вполне приличные для конца 1980‑х годов 170 л.с. К нему — оригинальный кузов и пятиступенчатая механическая коробка передач, а также полноприводная трансмиссия с возможностью блокировки межосевого дифференциала. Были применены интересные конструктивные решения — в частности, привод к переднему дифференциалу шел внутри полого вторичного вала коробки передач.

Испытатели отзывались о ГАЗ‑3105 хорошо. Но его цена была сравнима со стоимостью иномарок, а те, кому адресовали Волгу, стремительно теряли интерес к отечественной продукции. Тираж ГАЗ‑3105 составил менее шести десятков машин. К полноприводной схеме пытались вернуться, проектируя семейство ГАЗ‑3103/3104, однако и эти опытные образцы конца 1990‑х так и остались образцами.

В конце 1980‑х годов за полный привод взялся и Ижевский автозавод, который, кстати, еще в самом начале 1970‑х сделал прототип ИЖ‑14 со всеми ведущими колесами и оригинальной трансмиссией А. С. Кондрашкина: подключался передний привод, или задний, или оба привода сразу. Создавая ИЖ‑2126 Орбиту (впоследствии — Ода), о полном приводе думали с самого начала.

Первые подобные образцы в начале 1990‑х сделала ижевская тюнинговая фирма «Норма-авто». Использовали двигатели ВАЗ или УЗАМ, к стандартной коробке передач добавили оригинальную раздатку. Между ними сделали жесткий туннель, дабы избежать вибраций, которые так мучили владельцев Нив. Спереди на подрамнике закрепили редуктор от Нивы, а к колесам протянули укороченные приводы от нее же. На машины продольно ставили даже двигатель ВАЗ‑21084 рабочим объемом 1,6 л (84 л.с.), предназначенный для переднеприводных Самар.

Предусматривали два варианта автомобиля: без понижающей передачи и повышенной проходимости — с двухступенчатой раздаткой. В 1998 году сделали прототип с 130‑сильным двигателем Hyundai и независимой задней подвеской собственной конструкции. Пробовали разные коробки передач, в том числе импортные. Предусмотрели межосевую блокировку дифференциала, включаемую кнопкой. Сзади поставили передние дисковые тормоза от ВАЗ‑2108. Получился эдакий российский Subaru с максималкой 180 км/ч. Нетрудно догадаться, что цена такого ИЖа приближалась если не к субаровской, то к цене недорогой иномарки.

Ижевцы делали в небольших количествах полноприводные машины с жесткой задней подвеской и раздаточной коробкой с понижающей передачей или без нее — конструкция, уже отработанная фирмой «Норма-авто». В рекламных проспектах фигурировала также версия с отечественным двигателем 1.8 и задней независимой подвеской, но товарными такие машины не стали. А вскоре все Оды, вне зависимости от типа кузова и привода, и вовсе стали историей.

В 1990 году легковые машины с полным приводом делал и ВАЗ. Для начала создали модель ВАЗ‑21099 Виктория с узлами хэтч­бека Volkswagen Golf Syncro. Конструкцию навеяла машина, построенная для чемпионата по ралли-кроссу. Виктория имела заднюю независимую подвеску и вискомуфту перед задним редуктором.

Затем показали универсал ВАЗ‑21116–04 (помнится, в 1990‑е годы большинство читателей, заполняя анкету «За рулем», выразили желание иметь именно полноприводный универсал, да и сегодня наверняка захотели бы такой) похожей конструкции — с вискомуфтой, независимой задней подвеской, дисковыми тормозами «по кругу». На машине стоял 150‑сильный двухлитровый двигатель Opel. Позже сделали более демократичный вариант ВАЗ‑21113–04 c отечественным двигателем, но и такая версия серийной не стала.

Так или иначе, доведение отечественного автомобиля до ума вплотную приближало его по цене (как правило, только по цене) к импортному. Результат известен. Время поисковых и полукустарных конструкций окончательно миновало. В том числе и в отношении легковых машин со всеми ведущими.

Сообщества › Кулибин Club › Блог › Как состыковать КПП от 2141 с КПП 412 = 4х4

Данный пост будет полезен владельцам автомобилей Москвич 2141 и тем любителям “Не традиционного секса”, которые возможно захотят делать полноприводную багги по принципу “Я его слепила из того что было”.

Хотел бы рассказать с чего всё началось:
Мне Евгей отдавал зелёный кусок металлолома в виде 412-го моськи 71г.в, но зачем мне этот реаритет? Он мне нужен был, как собаке 5-я нога и забирать москарад не торопился…

Я, это тот человек, который в жизни своей ни чего не изобретал, не конструировал в плане авто. Нет машины конечно у меня были и довольно разные от первого 412-го (болезнь “москвич головного мозга” я подцепил от него) до МАЗа 238 Турбо. И рукожопостью вроде не страдаю (хотя не без этого), нарушить СТОК для меня было практически табу! — передумано на заводе значит так надо и так правильно! В общем склонность к не традиционному сексу за мной не наблюдалась.

Если б год назад мне кто-то сказал, что у меня будет этот зелёный дракон и причём я его сам соберу — я б у виска покрутил!

Сижу я на работе и … листаю ЮТУБ (только у нас, на вопрос “что делаешь?” можно услышать ” да не чего, на работе — работаю”) и натыкаюсь на деда ТУРБОДЕДА, который научил плавать Акушку, я подумал — “Молодец дед”, и листаю дальше…
Потом думаю — “дед конечно молодец, машина плавает, но она как была переднеприводная, так и осталась, а на берег выезжать не удобняк будет — вот если бы она 4х4 была”, и тут я вспомнил о Евгеесвском москале — что если я сделаю его 4х4 и он будет плавать!
Ииии флаг упал!
С начало я рассматривал вариант переделки москвича в 4х4, за счёт какой-нибудь полноприводной иномары или на крайняк Нивы — но! Если б я сделал 4х4 из Нивы — мня любой бы носом ткнул бы — “дык это Нива с ширмой от москвича”, с иномарошной ходовой была б та же песня.
Но как сделать маскарад 4х4 на родном железе (4х4 заводские хрен найдёшь и смысл)? — тупик
Всё знает интернет!
Совершенно случайно натыкаюсь на статью:
bashbuggi.3dn.ru/publ/bag…eredach_na_baggi/3-1-0-61

Читать еще:  Регулятор частоты вращения вентилятора приора панасоник

Коробка передач автомобиля “Москвич-2141” интересна тем, что позволяет достаточно дешево сделать среднемоторную компоновку багги. На выбор доступны КП с передаточным отношением главной передачи 4,22 (агрегатируется с двигателями ВАЗ-2101-06) или 3,9 (с двигателем Renault F3R и первые выпуски с двигателем ВАЗ-2106). Передаточные числа 4,1 и 4,55 достаточно редкие. Может выходить из строя при спортивном стиле вождения, так как при большей мощности двигателя в зацеплении шестерён возникает большая сила, которая воздействует на подшипники по оси вторичного вала и из-за этого подшипник начинает работать с большими люфтами. Чтобы этого не произошло, необходимо демонтировать заднюю крышку, снять 5-ю передачу, сделать плиту, которая закроет КП и в ней будет установлен стакан для подшипников с большей нагрузочной способностью.

При использовании этой коробки передач для полного привода необходимо снять заднюю крышку, демонтировать пару шестерён пятой передачи, сделать переходник под карданную вилку и доработать крышку.

и всё — как? что? схема? чертёж? = ни чего больше не какой информации. НО была получена идея и вектор! — дальше придумай сам…
1-й путь сделать 4х4
т.е Главная Пара (ГП) в КПП 2141 = 4.22 и в 412 москвиче ГП моста 4.22, значит можно убрать шестерни 5-й передачи от вторичного вала через пром вал, потом подвисной присобачить кардан (немного укоротив), пустить его на задний мост.
главным недостатком такого решения является то что 4х4 будет без отключения — постоянно.
Но это я сей час могу всё это адекватно сформулировать и объяснить — на тот момент в голове был сумбур и каша, вплоть до того что я по началу подключил 2-ю коробку(412) к вторичному валу первой (2141) и задний мост крытился с диким понижением относительно передка — пришлось всё переделывать…
вот видео (качество отстой) о том как пром вал пислюнить к вторичному валу КПП2141:

видео порезано, т.к в нём как раз я и окарал… и пришлось делать всё по новой…

2-й путь сделать 4х4

Недостаток первого способа создания 4х4 на Москале, можно вылечить если поставить 2-ю коробку от м412 последовательно пристыковав её к первичному валу КПП 2141 — как ? — на видео:

Вес КПП 412 = 20кг, что вроде не много, но и не мало — учитывая, что мы делаем амфибию и доп оборудование влияет на положительную плавучесть — это наверное единственный недостаток.
Достоинства:
1) задний мост становится подключаемым,
2) полноценный задний и передний привод — можно ездить на каком захочешь
3) повышается живучесть машины — ходовая, за исключением двигателя дублирована
4) в случае отказа тормозов можно затормозить просто воткнув разные передачи на КПП — колёса станут колом!
ещё не известно как машина поведёт себя на гололёде при включении реверса на коробках относительно друг друга, но не чего скоро узнаем — зима близко!

вот возможные вопросы, которые могли возникнуть по теме (спасибо Red-Buran_) — хотелось бы ответить заранее:

Red-Buran был 13 часов назад
Константин Ольшанский, 33 года
Я езжу на Москвич 2141 2,0 и Лада 2106 чёрный квадрат
Ташкент, Узбекистан
Блин, во дела, про коробки вообще нереально просто! Я ожидал, там ШРУС какой или крестовину между ними, объединённый механизм переключения передач 🙂 А оно вон как всё оказалось. То есть если разложить по полочкам то имеем ( точнее ты имеешь 🙂 ):
1) реально использовать полный привод только в пределах 1й, 2й передач ( на 4-й там точно разные числа и проскальзывание шин будет уже значительным, возможно с визгом)
2) ГП в переднем и заднем редукторах должны быть по идее одинаковы — из возможных вариантов это либо 3,9 либо 4,55. Для реального бездорожья лучше вариант 4,55 — но и для 41х и для ЗП Москвичей это большая редкость. Либо задний ВАЗовский редуктор с мостом тогда ГП могут быть 4,1. У Волг кажется тоже был редуктор 4,1. А какая же комбинация у тебя ? :-)))
3) у тебя в салоне ДВА рычага переключения передач! Причём если один из них ещё более-менее под рукой, то второй примерно как в ГАЗ-66 где-то за спиной? Угадал? 🙂
4) Использование этой схемы применительно к 2141 … Туннель переваривать, мост вкрячивать. Пока вроде всё на глаз из сложностей.
5) Как выглядит соединительная арматура между коробками — ты говорил в видео про обычные трубы квадратного сечения — они не крепятся к кузову никак через подушки? Может на них крепить весь этот трансмиссионный агрегатец?
Ах, да и главное — в принципе по такому методу можно пристыковать и ВАЗ КПП и другую ЗП КПП?
Давай скорее заводи отдельную тему! Там на молекулы разложим эту тему !

Alexbrysli на сайте
во первых — спасибо, вопросы все в тему!
при создании отдельного поста теперь знаю, что добавить
ну смотри:
1. полный привод — в грязи можно использовать хоть до 4 — не ощущается разница в числах, на асфальте только 2-я один в один — поэтому лучше не включать, нах он там не нужен!
2. по редукторам — 1 к 1, точно могу сказать особого дискомфорта именно в гомне или в реке и т.д нет скорости вкл. и выкл. — отлично, НО — если на трассе, то скорстя втыкаются, а выключить уже с пинка — разница в передаточных даёт о себе знать.
3. да, рычага два, но они под рукой оба рядом и переключать удобно — просто кулисы 412-й коробки направлены в обратную сторону, причём порядок включения передач не поменялся, , поэтому можно передвигаться полноценно на заднем приводе или на переднем.
4. да, всё правильно + можно прикольное и очень дешевое багги собрать!
5. в моём случае — коробки на раме, а меж собой просто вот этим каркасом,
для 41-го надо будет варить другую схему т.к там несущий кузов — надо придумывать.

про ВАЗ КПП — ты имеешь в виду вместо КПП 412-го? — если да, то любую! у какой передаточное лучше совпадает, у меня задача была построить только на москвичёвском железе, поэтому особо выбора не было.

Ну или вот:
Brodyaga2109 был 9 часов назад
😀
Не, реально, чтобы момент от двигателя держала головка из набора и удлинитель-даже не думал…
Все больше теперь хочу купить 2141.)))

Alexbrysli на сайте
не знаю на долго ли, но пока держит.
чудим

—- Он что плавает? —
— Да это амфибия

Москвич 4х4 своими руками

Войти

Мастер пикапа. ИЖ 2715

Какие только прозвища не получил в своё время ИЖ 2715 за свою долгую жизнь – от “каблуков” и “сапожков” до вовсе кулинарных – “пирожок”. Последнее название приклеилось в связи с тем, что удобный кузов приглянулся перевозчикам кондитерских изделий, отсюда и кличка. Однако у нас на тесте побывал совсем уж экзотичный экземпляр – мало того, что это пикап в идеальном состоянии, так ещё и со множеством доработок. Об автомобиле, его владельце и самых интересных доработках – как всегда в ЖЖ-версии “Большого тест-драйва”

История автомобильного бренда “ИЖ” отчасти соответствует грозному облику аппарата, взятого на тест. Создавалось предприятие на производственной базе оборонного “Ижмаша” (Ижевский машиностроительный завод), история которого в свою очередь уходит аж в 1807 год, который ознаменовался основанием оружейной конторы. Со временем ассортимент выпускаемой продукции не раз менялся, но основа – оружие, а уже с середины XIX века в первую очередь стрелковое, по сей день остаётся неизменной. После Великой Отечественной Войны предприятие всё больше ориентировалось на простых потребителей: завод выпускал сельхозинвентарь, мебель, спортивное оборудование. Важнейшими достижением можно смело назвать и мототехнику марки ИЖ, знакомые, пожалуй, большинству соотечественников.

Строительство автозавода началось в 1965 году, и главной задачей завода стало прежде всего повысить численность личного автопарка советских людей с одной стороны, и создать некую конкурентную среду наравне с продукцией АвтоВАЗа и Москвича. Спустя почти два года появился первый автомобиль, собранный в Ижевске – это был Москвич 408. Неудивительно, что неавтолюбители часто путают “Москвичи” и “ИЖи”, ведь автомобилями собственной разработки можно считать лишь три модели:

Читать еще:  От ярославского до курского вокзала пешком

– ИЖ 2125 (Комби),
– ИЖ 2715 (представленный “каблук”)
– ИЖ “Ода”. Остальное – модификации, варианты на тему “Москвичей” и огромное количество фейслифтингов.

За свою долгую жизнь, без малого тридцать лет на конвейере (с 1973 по 2003 г.), было собрано более 2.3 млн автомобилей. Более того, в Союзе это был по сути единственный лёгкий грузопассажирский фургон – отсюда и популярность модели. Экземпляр на тесте был выпущен в 2000 году, прошёл на сегодняшний день всего 16 тысяч километров.

Владелец, и одновременно человек, серьёзно изменивший этот автомобиль – Борис Валентинович Поляков, профессиональный автогонщик. Последние годы выступал на автомобиле VW Golf 3 в кольцевых гонках, до этого пилотировал большинство советских автомобилей: и всё тот же ИЖ 2715, АЗЛК 2140, “копейку” Жигулей и др.

Перейдём непосредственно к изменениям: внешне сразу заметно то, насколько “подняли” автомобиль. Подвеска была полностью переработана: задний мост от ВАЗ 2121 (Нива), из девяти рессор оставили только четыре; амортизаторы – наиболее мягкие от “классики” ВАЗа. Спереди изменений меньше – рулевая трапеция перевёрнута “вверх ногами”, установлены иные амортизаторы (от ГАЗ-24), попутно изменён угол кастера (продольный угол наклона оси поворота колеса; влияет на уровень устойчивости на прямой и адекватности кренов при повороте, обычно варьируется в пределах +/- 5°).

В итоге ход подвески достигает 250 мм, а учитывая массу автомобиля в почти 600 кг пикапу по зубам действительно серьёзное бездорожье. Опять же, за счёт своей легкости его так же просто “вытащить” из очередной трясины, да и задний привод приходится как нельзя кстати.

Защита картера – почти в сантиметр толщиной, с дополнительными буксировочными проушинами, выполнена уже с учётом изменений в подвеске.

Чтобы вместить крупные диски с “зубастой” резиной, пришлось немного переварить пороги и обрезать арки. Подкрылки что называется hand made: шесть слоёв стекломата, полиэфирная смола и умелые руки. Диски кованые ВИЛС R15 с изменённой сверловкой. Каркас безопасности полностью оправдывает своё название: сварен по всем стандартам из бесшовной трубы.

Лёгкие изменения коснулись и салона. Руль от первых серий всё той же Тольяттинской Самары (потолще Ижевского, при этом не перекрывает щиток приборов). Ручник гидравлический, хоть сзади и стоят “простые” барабанные тормоза.

Сиденья установлены заводом от ИЖ “Ода”, регулируются в двух положениях, однако рослому водителю будет тесновато. Кресла, со слов Бориса Валентиновича, значительно уступают по комфорту старым, которые ставились до 91-го года.

Щиток приборов также неродной, от 412-го Москвича: на оригинальном сломался амперметр. Качество пластика и на Москвичах было не самым лучшим, а экземпляры, собранные в Ижевске, по слухам, были и того хуже.

Включение печки бесхитростно до слёз, но работает на отлично!

Самая интересная деталь торпедо – большой воздуховод. На практике, правда, стекло частенько запотевало у краёв. Помимо чёрного завод выпускал ещё красные, коричневые и бежевые панели, но касалось это в большей степени гражданских седанов, да и те в основном шли на экспорт.

Будка была срезана, по периметру образовавшийся кабины и в дверцах были вварены дополнительные перекладины. Родным цветом был белый, теперь – болотно-зелёный на вид и “Хаки” по паспорту (краска Sadolin).

В остальном автомобиль сохранил свой изначальный облик и начинку. Двигатель – стандартный УМПО, объёмом 1.487 и мощностью 70 л.с. (на самом деле их было два, мощность 67 л.с. у “первого”, и 75 л.с. у второго при одинаковом объёме).

Подобных автомобиля было создано два, один из них выставлен сейчас на продажу (возможно, к написанию поста он уже был продан). Ценник, равно как и конкурентов для подобного автомобиля сложно подыскать. Такие аппараты собираются в большинстве своём ради идеи, интереса к самому проекту, нежели для получения финансовой выгоды.

Мы искренне благодарим Бориса Полякова за возможность прикоснуться к этому, без тени иронии, гаражному шедевру, и желаем успеха в создании новых интересных проектов. Будем искренне надеяться, что эта не последняя поездка в гараж Бориса – в запасниках есть ещё несколько любопытных экземпляров, о которых мы постараемся при случае рассказать в рамках нашего нового проекта “Гараж”.

Лучше всего об автомобиле может рассказать только сам владелец и создатель уникального пикапа:

САМОДЕЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ-МОСКВИЧ ВЕЗДЕХОД

Москвич вездеход или «Джип» (так сейчас называют мою машину в селе) делать я начал несколько лет назад, а не так давно испытал ее на ходу. Может, «делать» — слишком громко сказано, ведь я ее в основном собирал, так как вездеход скомпонован из готовых узлов и агрегатов (проревизированных или капитально отремонтированных) от различных старых серийных машин. Моей задачей было подобрать такие готовые механизмы, которые могли бы безаварийно работать, не вредя друг другу, и состыковать их между собой. С задачей я, по-видимому, справился, так как, подвергнув машину серьезным испытаниям, колеся на ней «по долинам и по взгорьям», остался ею доволен.

Кузов взят москвича — от модели 21403 (типа универсал). Думаю, что он лучше подходит к внешнему виду машин класса «джип», чем кузова типа седан или хетчбэк, да и объем багажного отделения универсала такой, что позволяет уместить в нем не только большое запасное колесо, но и другой шоферский инвентарь: домкрат, трос, инструмент, да и просто кое-какую поклажу.

Шасси машины почти в полном комплекте (рама, колеса, подвески) — от грузового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-63. Об этом вездеходе — покорителе бездорожья прошлых лет помнят разве что пожилые люди, а из молодых — пожалуй, только знатоки истории техники. Создан он был на базе легендарного послевоенного труженика проселков — грузового автомобиля ГАЗ-51, а потому во многом был с ним схож. У ГАЗ-63, в отличие от прототипа, оба моста были ведущими, а на заднем мосту было только по одному колесу с каждой стороны.

Шины колес с камерами пришлось заменить—штатная резина, хотя и сохранилась, но от времени потеряла эластичность и местами потрескалась. Вместо них хорошо подошли шины от ГАЗ-66. Чтобы подогнать базу колес под москвичовский кузов, кронштейны крепления задних рессор, а вместе с ними и сами рессоры передвинул вперед. Раму ГАЗ-63 пришлось укоротить на 710 мм, чтобы она не слишком выступала сзади из-под кузова.

На столько же укоротил и задний карданный вал. После этого отрезанный подрамник вместе с форкопом и траверсой переустановил в конец обрезанной рамы. В задней подвеске удалил подрессорники и в рессорах оставил по восемь листов, а в передних — только по семь. Этого вполне достаточно даже при полном комплекте пассажиров и загруженном «под завязку» багажнике. Кроме этого, передние рессоры теперь завел под балку переднего моста и закрепил их там перевернутыми стремянками. Это позволило немного уменьшить излишнюю высоту посадки в салон «джипа» водителя и пассажиров.

По правде говоря, точно так же надо было закрепить и задние рессоры. Но это потребовало бы значительной переделки днища кузова, так как под ним я установил бензобак. Двигатель, с его подбором были проблемы. Штатный мотор не сохранился, а если ставить современный высокооборотный, то скорость из-за больших колес получится слишком высокой. Езда же на пониженных передачах предвещала большой расход топлива. Устранить эти недостатки можно было только усложнением трансмиссии — надо было устанавливать еще и демультипликатор.

В конце концов все же удалось найти низкооборотный двигатель от машины тех же времен — армейского ГАЗ-69. Он вполне подходил для трансмиссии ГАЗ-63 — ведь ставили же, говорят, на эту машину двигатель от «Победы». Правда, мотор от ГАЗ-69 поменьше (поскольку в нем только четыре цилиндра, а не шесть) и послабее, но мощности (52 л.с.) для моей машины вполне хватает — она может тянуть за собой еще и прицеп грузоподъемностью до 3 т. А вот размеры мотора потребовали переделки лапок его крепления к раме.

Еще пришлось выполнить дополнительные отверстия диаметром 10,5 мм во фланце картера сцепления и соответствующие резьбовые отверстия М10 в задней стенке блока цилиндров для более надежной стыковки двигателя и трансмиссии. Все узлы и агрегаты трансмиссии сцепление, коробка передач, раздатка карданные валы, мосты с главными передачами — «родные», от грузовика-вездехода ГАЗ-63. По-видимому, машина была сделана когда-то на совесть — кроме уплотнительных резиновых манжет менять ничего, и не пришлось. Тормозная система со всеми механизмами тоже штатная. Штатное и рулевое управление.

Читать еще:  Модельный ряд ваз 2110

Только рулевая колонка передвинута дальше от передних колес, а рулевой вал удлинен и сделан с карданным шарниром. Даже радиаторы — жидкостного охлаждения двигателя и масляный — все от того же ГАЗ-63. Установить их в моторном отсеке москвичовского кузова оказалось невозможным, поэтому пришлось пожертвовать внешним видом и вырезать переднюю часть кузова и капота, а также переделать открывание последнего на обратное. Теперь капот — «аллигаторного» типа, то есть поднимается спереди и откидывается к лобовому стеклу. Кузов «Москвича» к раме ГАЗ-63 крепится в четырех точках: в двух — сзади и двух — спереди.

Сзади к каждому лонжерону рамы прикручены болтами М16 по ложементу, а к ложементам приварена поперечина — дюймовая труба длиной во всю ширину рамы. Через соответствующие отверстия в поперечине и лонжеронах кузов стыкуется с рамой четырьмя болтами М14 — по два с каждой стороны. Впереди кузов уложен на другую поперечину, сделанную из отрезков швеллеров № 8 и сваренных в прямоугольную трубу. И к москвичовскому кузову, и к газовской раме поперечина крепится тоже болтами М14 (по два с каждой стороны).

На раме под кузовом закреплен трехсекционный четырехпозиционный гидрораспределитель (от трактора «Беларусь») для самосвального прицепа. Рычаги его управления выведены в салон. Между передними сиденьями расположены рычаг включения переднего моста и рычаг включения понижающей передачи. Коробка перемены передач вместе с рукояткой их переключения находится как раз в том месте, где должна была находиться и москвичовская коробка. К коробке передач прикреплен картер вала отбора мощности с маслонасосом НШ-10 для гидросистемы. Вот такая, в общем-то, нехитрая конструкция моего москвича вездехода.

(Автор: В.СТЕПАНОВ, с. Т о л б а з ы, Башкортостан)

Москвич вездеход с кузовом от легкового автомобиля «Москвич-21403», типа универсал, и шасси от грузовика, вездехода ГАЗ-63: 1 — рама (от ГАЗ-63, укороченная); 2 — колесо (от ГАЗ-63,4 шт.); 3 — шина (от ГАЗ-66, 4 шт.); 4 — кузов (от «Мос-квича-21403», типа универсал); 5 — передний дополнительный сигнальный фонарь (от сельхозтехники, 2 шт.); 6 — задний дополнительный сигнальный фонарь (от сельхозтехники, 2 шт.); 7 — радиатор (от ГАЗ-63); 8 — фары-искатели (от сельхозтехники, 2 шт.); 9 — масляный радиатор (от ГАЗ-63); 10 — бензобак; 11—горловина бензобака

Трансмиссия «джипа» (все неуказанные позиции — от автомобиля ГАЗ-63): 1 —двигатель (от ГАЗ-69); 2 — сцепление; 3 — механизм отбора мощности; 4 — рычаг включения вала отбора мощности; 5 — коробка перемены передач; 6 — промежуточный карданный вал; 7 — рычаг включения пониженной передачи: 8 — раздаточная коробка; 9 — центральный тормоз; 10 — задний карданный вал (укороченный); 11 — картер главной передачи и дифференциала заднего моста; 12 — задний ведущий мост; 13 — рычаг включения переднего моста; 14 — передний карданный вал. 15 — рычаг переключения передач; 16 — колесо (от ГАЗ-66, 4 шт.); 17 — картер главной передачи и дифференциала переднего моста; 18 — передний мост

Рама Москвича вездехода (от ГАЗ-63, укороченная и частично переделанная): 1 — бампер; 2 — буксировочный крюк (2 шт.); 3 — подмоторная балка; 4 — лонжерон (2 шт.); 5 — опорная балка агрегатов трансмиссии; 6 — средняя поперечина; 7 — задняя поперечина; 8 — подрамник с форкопом; 9 — траверса; 10 — серьга задней рессоры (2 шт.); 11 — задняя рессора (2 шт.); 12 — накладка и стремянки крепления заднего моста (2 компл.); 13 — кронштейн задней рессоры (2 шт.); 14 — серьга передней рессоры (2 шт.); 15 — успокоитель (2 шт.); 16 — накладка и стремянки крепления переднего моста (2 компл.); 17 — передняя рессора (2 шт.); 18 — кронштейн передней рессоры (2 шт.)

Москвич 4х4 своими руками

Среди модификаций автомобилей «Москвич » семейства 2141 существуют полноприводные версии с независимой задней подвеской. Конструкция в свое время прорабатывалась еще для автомобиля «Москвич -2141», позже конструкция успешно применялась на длиннобазных автомобилях «Князь Владимир» и «Калита », полноприводные версии которых получили индекс 2144. После появления пятиместного пикапа появилась и его полноприводная версия. От базовой модели кузова таких автомобилей имеют значительные отличия: тоннель для карданного вала, иные крепежные посадочные места для заднего моста, что требует при самостоятельной установке применения сложных сварочных и кузовных работ.

1 — балка крепления редуктора; 2 — привод заднего моста; 3 — межколесные дифференциалы; 4 — рычаг задней подвески; 5 — опорная балка задней подвески; 6 — удлинитель корпуса редуктора; 7 — карданный вал; 8 — промежуточная опора карданного вала; 9 — межосевой дифференциал; 10 — коробка передач.

В трансмиссии полноприводного «Москвича » 3 дифференциала, сателлиты которых входят в зацепление с шестернями приводных валов, имеющих дополнительно винтовые зубья, с помощью которых возникающая при проскальзывании одного ведущего колеса относительно другого возникающая осевая и радиальная силы заставляет сателлиты упираться в корпус дифференциала и проворачивать и второе колесо. Межосевой передач расположен в задней части коробки передач, задняя крышка которой имеет ось с сальником, которой прикрепляется карданный вал с промежуточной опорой на середине тоннеля кузова. Задняя подвеска автомобиля независимая, на косых рычага, которые связаны с опорной балкой, крепящейся к кузову через сайлет-блоки. Общий вид заднего моста без деталей привода колес показан ниже:

Редуктор заднего моста по конструкции аналогичен редуктору автомобиля «Москвич -2140», а приводы колес унифицированы с передними по большинству деталей. На последних модификациях вместо барабанных устанавливались дисковые тормоза задних колес.

Бензобак первоначально устанавливался за правым задним колесом, позже появился бензобак специальной формы под задним сиденьем с выемкой под карданный вал. Нижняя часть автомобиля с таким баком показана ниже (на снимке это пятиместный пикап):

Москви́ч-410 — советский полноприводный автомобиль I группы малого класса повышенной проходимости, выпускавшийся в 1957—1958 годах на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Фактически был полноприводным вариантом седанов Москвича-402 и Москвича-407 с усиленным несущим кузовом и прочими доработками, ориентированным для нужд сельских жителей. В 1959—1960 гг. выпускался также полноприводный универсал Москвич-411. Выпуск полноприводных автомобилей на МЗМА был свернут в начале 60-х в связи с недостатком у завода производственных мощностей в связи с ростом экспортной программы «Москвич-407». Всего в 1957—1961 гг. было изготовлено 7580 экземпляров «Москвич-410» и «Москвич-410Н» и 1515 — «Москвич-411».

У нас в школе такой стоял знакомый военрука ставил

А “Князь Владимир” и “Иван Калита”? Полный привод (по заказу)

“…так и не вернулся к выпуску легковушек с двумя ведущими мостами…”…за что и поплатился

Неправда! На 410 не закончилось всё. Була попытка продолжения Москвич 415.

Плавающий Москвич, самодельная амфибия 4 х 4: фото сборки с описанием, а также видео испытаний самоделки на воде.

Автору достался бесплатно полу разобранный автомобиль Москвич 412 в довольно плачевном состоянии, отправить машину в утиль он не решился, и Москвич в руках умельца ожил снова, но уже в качестве амфибии.

Самоделка предназначена для развлечения, езды по бездорожью и плаванию в местном озере.

  • Машина 1971 года выпуска.
  • Двигатель 1500 (75 л. с).
  • Кузов переделан в пикап.
  • Полный привод (поставлена раздатка от Нивы).
  • Дополнительный каркас безопасности.
  • Днище двойное со встроенным понтоном.
  • Вес автомобиля около – 800 кг.

Предлагаю вашему вниманию несколько фото переделки Москвича в амфибию. Первым делом салон авто был очищен от все лишнего.

В кузов вварена новая рама из профильных труб, которая придаёт ему жёсткость, всё лишнее вырезано из кузова для облегчения авто.

Изначально вес авто был 1040 кг, после облегчения, стал 840 кг.

В крыше вырезан люк для дополнительной безопасности на воде.

Из дверей убрано всё лишнее.

Затем автор обварил днище листовым металлом, взятым из металлолома от капотов и крыш авто.

Установка понтона, днище заполняется плотным пенопластом.

Сверху понтон обварен листовым металлом толщиной 0,45 мм.

Приварены дополнительные дуги, идёт подготовка к покраске.

Моторный отсек доработан, бронепровода, катушка, трамблёр и аккумулятор герметизированы, воздухозаборник выведен к верху.

Автомобиль имеет полный привод, стоит раздаточная коробка от Нивы.

Амфибия на воде.

По внешнему виду машина не сильно отличается от Москвича, но, когда заезжает в воду и плывёт, вызывает удивление окружающих.

Потопить машину практически невозможно, плавучесть ей придаёт понтон в днище, вода в салон не заходит, по воде авто передвигается вращением колёс.

На видео: самоделка из Москвича на воде.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector