Лада веста в журнале за рулем

Лада веста в журнале за рулем

Представители популярного автомобильного издания «За Рулем» решили на тест-драйве сравнить два самых востребованных в России седана, а именно Весту и Киа Рио. Причем Лада Веста на тест попала в версии Эксклюзив с бесступенчатой автоматической трансмиссией и в топовом исполнении. Автомобиль сравнивали с топовыми исполнением седана Киа Рио, оснащенного автоматической КП. Свои впечатления журналисты раскрыли в статье «Самые популярные седаны России: очень подробный тест», которую официальный Лада Клуб приводит в полном объеме.

Самые популярные седаны России: очень подробный тест

Эксперт «За рулем» выяснил, стоят ли своих денег Lada Vesta с вариатором и Kia Rio с автоматом и какой из этих автомобилей выбрать для семьи.

Назовите относительно беспроблемную бюджетную семейную машину с вместительным багажником. Многие в первую очередь подумают о Kia Rio. А что, если отбросить предрассудки и посмотреть в сторону нашемарок? Например, на Ладу Весту, которую недавно оснастили вариатором.

Мы сравнили машины в топовых исполнениях — Весту в комплектации Exclusive с 1,6-литровым мотором мощностью 113 л. с. и вариатором Jatco JF015E и Рио в комплектации «Премиум» со 123-сильным двигателем 1.6 л и 6-ступенчатым автоматом — по ряду ключевых параметров.

Рассказываем, что из этого вышло и может ли отечественный автомобиль составить конкуренцию корейцу.

Эргономика и комфорт
Lada Vesta

Эргономика у Весты, пожалуй, одна из лучших в классе. Руль удобный по хвату и перемещается в широких диапазонах по углу наклона и по вылету. В версии Exclusive обод обит кожей с перфорацией в местах хвата. Самое главное — на Весте появился обогрев руля! Приятно. Водительское сиденье и вовсе превосходное: с плотной набивкой, надежной опорой для бедер и плеч, с выраженной боковой поддержкой и стандартным набором регулировок. Кстати, помимо них, у Весты, единственной в классе, есть настройки поясничного подпора. Вопросы вызывает только слишком высоко расположенный селектор вариатора.

Пространство в передней части салона хорошо продумано. Глубокие карманы на дверях, без преувеличения гигантский бардачок, центральный бокс, подстаканники, которые наконец-то стали глубокими. Площадка под смартфон маленькая, многие современные модели туда вряд ли войдут. Хорошо бы сделать ее побольше. А алгоритм сброса показаний бортового компьютера — попроще. Сейчас эта процедура весьма запутанная. Будем надеяться, у производителя дойдут руки и до этого. А вот к комбинации приборов с радиальной оцифровкой претензий нет совсем.

Эргономика у Kia Rio неплохая: взаимное расположение руля, сиденья и остальных органов управления удачное. Руль регулируется по углу наклона, а вот настройка по вылету доступна только в максимальных комплектациях. Приборы с лунной подсветкой и красными стрелками лаконичны, просты и — что важно — понятны. Руль удобен. Придраться можно разве что к слишком скользкой коже, которой он обит.

Водительское кресло хорошее, но по сравнению с сиденьем Весты неидеальное. Нормальной длины подушка, есть опора для бедер, достаточно упругая набивка и широкие диапазоны регулировок. А вот боковой поддержки недостает, как и поддержки в районе плеч. В общем, сиденье в Ладе спрофилировано лучше.

В целом, салон Kia Rio радует. Здесь есть удобный центральный бокс, нормальные подстаканники, глубокие карманы в дверях и очень широкая хорошая площадка под смартфон — словом, все, что нужно для повседневной эксплуатации.

В Ладе чувствуется забота о пассажирах второго ряда. Садиться назад удобно — спасибо широкому проему, а места сзади действительно много. Если водитель сядет сам за собой, останется внушительный запас по коленям. С посадкой тоже все благополучно: у сидений второго ряда удобный наклон спинки и хорошая опора для бедер за счет того, что ноги можно убрать под переднее сиденье. Для дальних поездок идеально. Есть обогрев задних сидений, между ними — подлокотник, предусмотрены зарядка USB и розетка на 12 В.

Забираясь на второй ряд в Kia Rio, нужно беречь голову — даже пассажиры среднего роста рискуют приложиться головой о крышу. Места для ног во втором ряду «корейца» раза в два меньше, чем в Весте. Да и посадка менее удобна. В дальних поездках ноги, скорее всего, будут затекать и уставать. Центрального подлокотника нет, зато обогрев задних сидений двухступенчатый.

Седан Lada Vesta вполне успешно справится с ролью единственной машины в семье. В том числе благодаря вместительному продуманному багажнику, который теперь открывается как из салона, так и с помощью кнопки на крышке. Проем широченный, а объем, по нашим замерам, почти 450 л. Согласитесь, для машины класса В это очень много. Под полом скрывается полноценная запаска (пусть и на штамповке) и удобное отделение для мелочовки — сюда помещается даже компрессор.

Часто бывает, что Kia Rio — единственный автомобиль в семье. Нередко его можно встретить и в такси. И определенную роль в этом сыграл не менее вместительный багажник (420 л). Открывается он у Рио исключительно из салона. Под полом полноценная запаска. Единственные «допы» — ремешки для крепления емкостей с омывайкой.

Двигатель и коробка передач

Мотор Весты хорошо известен: объем — 1,6 л, мощность — 113 л. с. Вариатор Jatco JF015E с возможностью ручного управления, шестью квазиступенями и отсутствием дополнительного спортрежима, в общем, тоже не сенсация. Хотя производитель и поколдовал над ним, сделав более надежным. Коробки предыдущего поколения, JF011E, требовали профилактического ремонта после 100–150 тыс. км пробега — главным образом из-за износа ремня. Профилактику же вариатора JF015E теперь нужно проводить в интервале от 150 до 200 тыс. Это значит, что первые 5–7 лет эксплуатации автомобиля за коробку можно не волноваться. В общем, по сравнению с первыми Вестами с роботизированными AMT версия с вариатором — огромный шаг вперед.

У Kia Rio никаких откровений по технике тоже нет. Надежная, хорошо зарекомендовавшая себя связка двигателя 1.6 серии Gamma мощностью 123 л. с. и 6-ступенчатого автомата.

Поведение на дороге

Двигатель и вариатор Весты работают согласованно. Тяги всегда хватает, а управлять ей удобно: если, к примеру, на 90 км/ч чуть надавить на педаль газа, коробка мгновенно поменяет передаточное отношение, и машина начнет ускоряться. В городе расход топлива будет больше, чем у такой же машины на механике, а вот при езде по трассе, наоборот, чуть меньше.

Ездить на Весте с вариатором комфортно. Управляемость и плавность хода достойные, сопоставимые с показателями конкурентов. На поворот руля Веста реагирует чутко, понятно и без запаздываний. Все неровности, которые только можно встретить на родных дорогах, подвеска отрабатывает без излишнего дискомфорта для седоков — то, что нужно для нашего рынка. Водителю легко прогнозировать точку остановки при торможении. Кстати, в комплектации Exclusive не только передние, но и задние тормоза Весты дисковые.

Rio разгоняется явно лучше Весты: корейская машина легче, а двигатель на 10 л.с. мощнее. При спокойном перемещении по городу или при езде по загородной трассе управление тягой на Рио очень напоминает ощущения от Весты. Настройки подвески тоже очень похожи. Kia Rio остро, без запаздываний отзывается на поворот руля. Поведение «корейца» прогнозируемо, как и требуется для массового автомобиля класса В+. Правда, по разбитой дороге Rio едет чуть менее уверенно, чем Веста. Нет у Kia того запаса энергоемкости подвески, как у Лады. Впрочем, разница небольшая.

А вот по части шумоизоляции разница просто огромная. В Ладе уровень шума довольно низкий. В Kia почти не слышно двигателя, да и аэродинамические шумы не досаждают, но шумов от дороги заметно больше, чем в Весте. Корейцы до сих пор экономят на шумоизоляции колесных арок, поэтому в салоне слышно, как гудят шины и как отлетающие от колес камешки барабанят по аркам. Обидно заплатить за машину миллион и раскошеливаться на дополнительную шумоизоляцию.

Самая доступная Веста с вариатором стоит 750 000 рублей, Киа Рио с мотором 1.6 и автоматом — минимум 900 000 рублей. Vesta в максимальном исполнении Exclusive потянет на 930 тысяч рублей, а Kia Rio в версии Premium — на 1,1 млн. Получается, при схожем оснащении разница неизменна: 100–150 тысяч рублей в пользу тольяттинской машины. При этом автомобили очень близки по своим ездовым характеристикам. Так что выбор будет зависеть от ваших предпочтений. Но если вам нужна относительно недорогая современная машина, то Lada Vesta с вариатором — достойный вариант.

Тест-драйв серийной LADA Vesta в журнале «За Рулем»

Журналисты автомобильного издания «За Рулем» в числе первых смогли провести тест-драйв серийного седана LADA Vesta. Тестировали автомобиль в Тольятти на скоростном кольце вазовского полигона, и в городском трафике, и на серпантинах Жигулевских гор сразу после официального запуска производства новинки. Для тест-драйва журналистам предоставили два автомобиля с разными уровнями комплектации и с разными трансмиссиями: механической коробкой Renault JH3 и вазовской АМТ.

Официальный Лада Клуб приводит наиболее интересные и существенные факты, озвученные журналистами после тест-драйва седана Лада Веста.

О внешности LADA Vesta и экономии: «Внешний вид у Весты – современный, пропорциональный, гармоничный силуэт с удачными «фишками»: в рельефе передка и боковин узнается литера Х. «Мы думали развить «икс-тему» и в других деталях, – признаются вазовцы. – Например, такую форму могли принять световодные трубки в задних фонарях, – но ради снижения себестоимости пришлось от них отказаться. Пока». По экономическим соображениям отказались и от светодиодных ходовых огней, хотя в портфолио поставщика головной оптики фигурировал такой вариант».

В ходе создания и тестирования автомобиля, как указывают журналисты, вазовцы поработали над исправлением многих дефектов, в том числе: улучшили герметичность салона за счет пересмотра конструкции уплотнителей кузова и дверей, устранили течь в салоне после испытаний в дождевальной камере (использовали дополнительную герметизацию), для устранения стука в задней подвеске вместо мастики использовали специальную прокладку, перенесли ближе к дверным петлям шов на дверном уплотнителе (ранее располагался прямо посередине порога).

О посадке в LADA Vesta журналисты пишут: «Посадка здесь такая, как мне нравится: водительское сиденье можно опустить чуть не до пола, ноги вытянуть почти горизонтально, а руль выдвинуть поближе к себе. Да, это первая Лада, в которой есть две регулировки рулевой колонки, причем диапазоны их отнюдь не символические!» Есть и придирки к посадке в LADA Vesta: «Во‑первых, спинка кресла регулируется дискретно и мне хочется поставить ее еще чуть-чуть вертикальнее, а во‑вторых, обод руля, когда колонка опущена вниз, частично перекрывает шкалы приборов».

Салон LADA Vesta оставил у журналистов такие впечатления: «В солнцезащитных козырьках – прячущиеся под крышечками макияжные зеркала (жаль, без подсветки; впрочем, ее роль могли бы сыграть штурманские лампы на центральном плафоне). Накладка центральной панели рифленая, приятная на ощупь. А главное – подгонка добротная. Управление светом целиком возложено на левый подрулевой переключатель; правый, отвечающий за стеклоочистители, лишен функции однократного взмаха. А если выключить зажигание и щелкнуть рычажком, то дворники замрут в вертикальном положении – этот сервисный режим Весте не нужен, но алгоритм перекочевал с автомобиля Renault Megane, где иначе щетки не поменять». Далее журналисты отмечают: «Зона очистки лобового стекла весьма велика, и обзорность в целом очень достойная. Наружные зеркала довольно крупные, а в салонное через задний проем открывается достаточный обзор».

О работе двигателя в Весте журналисты пишут: «Мотор знакóм по моей редакционной Калине: это, по сути, тот же 1,6‑литровый шестнадцатиклапанник, выдающий 106 сил, – но с индексом ВАЗ‑21129. Он адаптирован для Весты: изменены впуск, выпуск и программа управления, позволившая, в частности, вписаться в требования Евро‑5. При этом завод официально допускает использование топлива с октановым числом 92!»

Поделились впечатлениями и о работе АМТ: «Робот аналогичен тому, который мы испытывали во время 60‑часового марафона на Гранте, – но есть ряд изменений. Веста на центнер тяжелее, у нее больше диаметр колес, и потому передаточное отношение главной пары увеличили с 3,7 до 3,9. В новом блоке управления (его программное обеспечение разрабатывали заново) зашито 26 алгоритмов работы, позволяющих коробке адаптироваться под стиль вождения и менять скорость смены передач. Но в целом настройки подбирали с прицелом на еще бόльшую комфортность. Я знаю, как работают аналогичные коробки на иномарках, и искренне удивлен: вазовскую АМТ (индекс ВАЗ‑21827) можно ставить им в пример! У нее нет такой скорострельности, как у агрегатов с двумя сцеплениями, и плавности, как у хорошей гидромеханики, но и раздражения бюджетный робот Весты отнюдь не вызывает».

О динамике LADA Vesta журналисты пишут так: «Нет проблем со стартом на подъемах: давление в тормозной системе поддерживается в течение двух секунд, что позволяет спокойно перенести ногу с тормоза на газ, причем и при движении задним ходом. Hill Hold Assist – одна из функций системы ESP, которая входит в стандартное оснащение всех машин. Для бодрого старта можно придержать автомобиль, нажав левой ногой на тормоз: с нажатием на газ Веста подберется, готовясь к прыжку, и после отпускания педали тормоза рывком уйдет с места. Мой лучший результат в разгоне до 100 км/ч – 13,5 секунды (при нестрогих замерах). Не факт, что ручной режим даст преимущество: на время переключения он не повлияет, а по достижении предельных оборотов (6200 об/мин по тахометру) робот сам меняет ступень даже в ручном режиме. А если на скоростном кольце утопить педаль газа в пол и ждать максималки, то коробка зависнет на четвертой передаче – и Веста выйдет на предельные 175 км/ч».

Оценили журналисты и динамику Весты с механической коробкой передач: «Версия с механической коробкой разгоняется активнее – мне удалось набрать сотню за 12,6 секунды. Четкость работы, избирательность механизма – на пятерку! Внутри логановского корпуса иной передаточный ряд, который близок к значениям роботизированной вазовской коробки, – поэтому на скорости 100 км/ч двигатель работает на нормальных 2600 об/мин, не нагружая уши воем, как в автомобилях Renault Logan или Лада Ларгус, а синхронизаторы почти не упираются при быстрых сменах передач. Максималка этой версии ниже – 171 км/ч, причем достиг я ее на пятой передаче. Возможно, проигрыш объясняется тем, что тестовый экземпляр еще не прошел обкатку».

Также журналисты рассказали о подвеске LADA Vesta: «Подвески здесь вовсе не идентичны логановским, как считают многие: задняя балка заметно расширена – шарниры раздвинуты на 50 мм, рычаги спроектированы заново. В передней подвеске McPherson не А‑образный рычаг, как у машин платформы B0, а L‑образный – он позволяет добиться лучшего отклика на повороты руля при сохранении плавности хода. Оригинальный подрамник – тоже детище наших проектантов».

Об управлении Вестой журналисты пишут так: «Руль совершает 2,8 оборота от упора до упора (как, например, на Kia Rio) и радует внятной обратной связью. Веста следует за мыслями водителя: ты только подумал, а машина уже четко едет туда, куда тебе надо. И нет той обременительной тяжести, как на машинах платформы B0. Нет и вязкости, как на Калинах и Грантах». Далее журналисты отмечают: «Мне нравится, как Веста держит прямую на высокой скорости. У меня нет претензий к тормозам – усилие и перемещение педали внятные, замедление адекватное, в критических режимах автоматически включается «аварийка», предупреждающая следующих сзади. У подвески отменная энергоемкость, и лишь плавность хода несколько ниже, чем мы привыкли ждать от Лады. Но, думаю, и по этому параметру, и по уровню шума Веста не проиграет иномаркам отечественной сборки»

Подводя итог тест-драйва LADA Vesta журналисты называют основной плюс седана: «Первая отечественная машина, которую можно сравнить с иномарками без скидок на происхождение». К минусам автомобиля журналисты отнесли то, что альянс Renault-Nissan поделился с АВТОВАЗом в общем и LADA Vesta в частности не только качественными методами работы, но и некоторыми слишком бюджетными решениями.

Тест-драйв Lada Vesta AT: недостающее звено

По итогам 10 месяцев 2019 года Lada Vesta стала вторым по по-пулярности новым автомобилем в России, уступив лишь еще одной «Ладе» — модели Granta. В Тольятти утверждают, что Vesta могла бы продаваться и активнее, но у нее до недавнего времени не было модификации с полноценным «автоматом» – только с «роботом» AMT. В ответ на запросы клиентов АвтоВАЗ выпустил на рынок… версию «Весты» с вариатором, назвав ее, однако, не Vesta CVT, а Vesta AT. Как едет автомобиль с новой трансмиссией, обозреватель «Движка» выяснял на дорогах Ставрополья и Карачаево-Черкесии.

В модификации AT «Лада Веста» получила даже не новую коробку передач, а новый силовой агрегат. Под капотом автомобилей в такой версии трудится двигатель H4M альянса Renault-Nissan.

При рабочем объеме 1,6 литра он развивает мощность 113 л.с. и максимальный крутящий момент 152 Нм. Агрегатируется мотор с вариатором Jatco JF015E. Эта же трансмиссия устанавливается на «внедорожный» хэтчбек Lada XRay Cross, на Renault Logan (и Sandero) Stepway City, а также целый ряд других моделей марок Renault и Nissan.

Коробка эта представляет собой не совсем обычный вариатор. В ее конструкции в один блок с собственно ременной передачей объединены гидротрансформатор и планетарный редуктор. Сам вариатор – тоже «продвинутый»: так называемого толкающего типа. Передача крутящего момента происходит здесь не за счет растяжения ремня (как на снегоходах и квадроциклах), а за счет сжатия металлических пластин, из которых состоит вариаторная цепь.

Для чего все эти сложности? Прежде всего для более плавной и комфортной работы силового агрегата. Гидротрансформатор, например (играющий, по сути, роль сцепления при старте с места), позволяет без рывков тронуться даже на сложном подъеме. Кроме того, как заявляют специалисты АвтоВАЗа, новый вариатор Jatco сглаживает рывки и подергивания в переходных режимах более успешно, нежели традиционные коробки CVT.

Первые впечатления после небольшого перегона по шоссе и короткой поездки по Кисловодску в целом подтвердили теоретические выкладки. Даже самая тяжелая модель в семействе Vesta – «внедорожный» универсал SW Cross – и впрямь радует комфортным и легким стартом и в целом адекватно для автомобиля подобной мощности следует за педалью газа как в городской толчее, так и в плотном загородном потоке. При попытке тронуться в горку «вариаторная» Vesta не стремится сразу откатываться назад – стоит отпустить педаль тормоза, и гидротрансформатор начинает «тянуть» машину вперед; даже на крутом уклоне такой эффект помогает тронуться вперед без отката.

Адекватна своей мощности «Веста» с вариатором и в условиях свободного загородного движения. Но есть одно но: автомобиль не продемонстрирует вменяемой отдачи, если ехать, как говорится, «в полпедали». Для динамичной езды двигатель H4M необходимо «крутить»: на пик тяги он выходит при 4000 об/мин, а максимальная мощность достигается лишь на отметке 5500. Расход топлива при этом выходит, естественно, немаленький: у нас получалось никак не меньше 8,6–9,2 л/100 км – причем, главным образом, в загородном цикле.

Особенно ярко «верховой» характер мотора проявился в горах, на перевале Гумбаши. Карабкаться вверх по серпантину Vesta SW Cross AT отказывалась порой прямо-таки категорически, превращаясь в «небесный тихоход» всякий раз, когда обороты двигателя оказывались ниже 2800–3000. А как им не падать, если автомобиль, например, снижает скорость перед слепым «тещиным языком» на горной дороге? Есть, конечно, ручной режим, но перебираются в нем всего лишь «виртуальные» передачи, поэтому эффективнее оказалось ехать по-спортивному, заканчивая торможение уже на входе в поворот. Благо тормоза безропотно выдержали повышенную нагрузку (к слову, сзади на всех версиях Vesta AT они дисковые), а система рулевого управления порадовала вполне информативным приводом.

Удивило другое: на ухабистой дороге подвеска «кроссового» универсала показалась излишне зажатой. Крупные колдобины Vesta SW Cross AT глотала безропотно: влетев на скорости хорошо за «сотню» на убитый участок дороги с выбоинами глубиной с полколеса (да еще с острыми краями), мы с коллегой приготовились было к болезненному удару, но не ощутили даже легкого дискомфорта, а скорость сбросили, беспокоясь больше за сохранность 17-дюймовых колес, нежели собственных спин. Но на каменистой грунтовке автомобиль не впечатлил: постоянную череду разнокалиберных неровностей подвеска отрабатывала жестковато и шумно, вынудив в итоге сбросить скорость.

Обычный (не «кроссовый») седан Vesta AT на неровных дорогах показался более комфортным. Разного рода дорожная мелочевка словно растворялась в недрах упругих элементов подвески, а неровности среднего калибра седан фильтровал лучше, чем универсал в версии Cross. Запас же по энергоемкости у «Весты» в любом случае немал.

Возможно, свою роль сыграли покрышки: на Vesta AT стояли шины Matador Hectorra 3 (195/55 R16), на Vesta SW Cross AT — Pirelli Cinturato P7 (205/50 R17). Но разницу по части управляемости между двумя автомобилями одного семейства на одну лишь «разношинницу» не спишешь! На серпантинах, ведущих к поселку Архыз, седан охотнее «кроссового» универсала заныривал в повороты, точнее прописывал траекторию и к тому же «нагружал» руль более прозрачным и информативным усилием. То ли меньший клиренс и менее высокий центр тяжести столь благотворно повлияли на поведение «четырехдверки», то ли иная (более оптимальная) развесовка, то ли все, вместе взятое, но факт остается фактом: именно на стандартном седане наиболее ярко проявились обещанные вазовцами улучшения по части управляемости и устойчивости за счет доработанных базовых элементов конструкции шасси.

С момента дебюта модели Vesta АвтоВАЗ не переставал модернизировать автомобиль и в итоге дотянул исполнение интерьера до стандартов современного класса B+.

Передние кресла на автомобилях в исполнении Exclusive радуют и формой, и диапазонами регулировок. Подлокотник на заднем «диване» доступен, начиная с недешевой комплектации Luxe с пакетом Prestige.

Напоследок – о главном. То есть о ценах. Доплата за двигатель 1,6 литра, 113 л.с., и вариатор составляет для всех моделей семейства Lada Vesta 50 000 рублей. Вдобавок покупатель получит расширенный набор стандартного оборудования во всех комплектациях.

Диапазон цен на «обычную» Vesta AT — от 736 900 рублей за седан в базовом исполнении Classic до 961 900 рублей за универсал в самой «навороченной» комплектации Exclusive. «Кроссовые» версии стоят от 832 900 рублей за седан в исполнении Comfort до 982 900 рублей за универсал комплектации Luxe с пакетом Prestige. Немало, конечно, но, по подсчетам самих вазовцев, это все равно выгоднее по деньгам, чем «автоматизированные» версии автомобилей подобного класса зарубежных марок.

Каков итог?

По совокупности потребительских качеств Vesta AT стоит признать одной из лучших версий автомобилей семейства. Машины с вариатором комфортнее и тише «обычных», а о фамильных подвываниях коробки передач, а также о подергиваниях в переходных режимах, характерных для многих вазовских моделей даже с современными версиями тольяттинских моторов 1.6, можно забыть, как о кошмарном сне!

Однозначно рекомендовать Vesta AT к покупке мешают лишь излишне степенный характер разгона (особенно если дорога идет на подъем), а применительно к универсалам линейки Cross – еще и жестковатая подвеска вкупе с низкопрофильной резиной в стандартном варианте. Версии же с мотором H4M и «механикой» у «Весты», по словам вазовцев, в ближайшем будущем не будет. А жаль.

Lada Vesta. Удовольствие за рулем

Предыстория первая

Не секрет, что к разработке первого русского переднеприводного автомобиля, коим был ВАЗ-2108, имеет прямое отношение такой гигант инженерной мысли, как Porsche. Именно немцы принимали участие и в разработке, и в доводке этого автомобиля. Но «восьмёрка» получилась, во многом, компромиссной. И один из самых значимых компромиссов, последствия которого мы расхлёбываем на «современных» «Калинах» и «Грантах», – это конструкция рулевого привода с верхним расположением рулевой рейки и длинными рулевыми тягами.

Дело в том, что среди предположений об условиях эксплуатации нового переднеприводника было и такое: наши дороги вынудят подвеску работать с большими ходами. Попросту говоря – нужно было учитывать ямы и ухабы. Это учитывание вылилось в необходимость делать длинные рулевые тяги для меньшего влияния паразитных подруливаний при движении по неровностям. В результате получили то, что имеем до сих пор – рулевая рейка крепится на моторном щите.

Немцы из Porsche, конечно, поколдовали с настройками, но от главного недостатка этой конструкции избавиться не могли – такая схема не позволяет совместить точную управляемость и какой-никакой комфорт руления. Моторный щит – железка относительно хлипкая. Она предательски деформируется при каждом повороте руля, и это явление резко снижает точность передачи вращения руля к повороту колёс. Плюс резинки, через которые крепится рейка, также не способствуют этой точности. А убрать резинки нельзя – станут запредельными вибрации на руле и передача ударов на него от дороги.

Подавляющее большинство автомобилей имеет другую конструкцию – вся передняя подвеска и рулевая рейка крепятся к отдельному жёсткому подрамнику. А на подрамник, в свою очередь, крепится кузов. Такая схема полностью убирает любых «посредников» в деле передачи усилия на поворот колёс и делает управление автомобилем проще и однозначнее. Кстати, автомобиль с такой схемой был и у нас – ВАЗ-1111 «Ока». На заре своей автомобильной молодости я ездил на «Оке» и смаковал буквально каждый поворот руля – управлялась эта букашка феноменально точно, особенно если ещё и оснастить её однотрубными газовыми амортизаторами «Плаза».

Но вся остальная переднеприводная продукция «АвтоВАЗа» имеет родословную от ВАЗ-2108 с той самой «высокой» рейкой и с проблемами по части управляемости и удовольствия за рулём.

Предыстория вторая

Инженерный и конструкторский корпус ВАЗа прекрасно понимал, что в XXI веке иметь «размазанную» управляемость – это сущий моветон. Да и выпускать с 1984 года одну и ту же конструкцию – моветон не меньший. Масла в огонь подлила смена руководства завода в 2005 году – был принят отчасти шапкозакидательский курс на полностью новую модель.

Но автомобиль, как ни странно, получился. И получился очень даже неплохим. Более того – был предусмотрен даже полный привод и двухрычажная задняя подвеска. С названием, правда, было туго – «Проект С». По обходным технологиям было изготовлено 11 автомобилей. И на одном из них даже дали покататься журналистам из «Авторевю». Они-то и подивились совершенно нетипичной для продукции «АвтоВАЗа» «взрослой» управляемости, плавности хода и так далее. Конечно, была масса замечаний, но доводочный потенциал у этого автомобиля однозначно был!

Но приход на «АвтоВАЗ» французов и японцев из альянса Renault-Nissan стал для «Проекта С» роковым – все работы по этой модели прекратили. Но и в долгий ящик не запихали. Можно только гадать – как бились ВАЗовцы за свою модель, но результат этой битвы должен пойти в серийное производство уже 25 сентября этого года под именем Lada Vesta.

От «Проекта С» «Весте» досталась силовая структура кузова и передняя подвеска. Разумеется, в подправленном и доработанном виде. Но самое отрадное – это всё-таки продукт русской конструкторской мысли, хоть и немного видоизменённый под требования альянса Renault-Nissan. Веста лишилась возможности иметь полный привод и получила вездесущую полузависимую Н-образную заднюю балку. Ну и дизайн. Получивший полный карт-бланш дизайнер Стив Маттин слишком буквально взялся за воплощение своей навязчивой идеи всюду пихать Х-образные мотивы. И Х-образная выштамповка на боковине Весты смотрится, как бы это помягче. Но помягче не получается, а матом нельзя.

Главное

Главное – Веста уже умеет правильно ездить! Те же «авторевюшники», будучи приглашёнными на доводочные испытания «Весты» на полигон в Испании, провокационно прикатили туда на двух эталонах управляемости в классе – Volkswagen Polo и Ford Fiesta. И с гордостью за русский автопром констатировали, что ездовые повадки Весты, хоть и похуже «эталонных», но находятся на одном уровне восприятия.

А уровень ожидания товарных Вест в автосалонах лучше всего характеризуется появлением песни «Лада Веста» от «Камеди Клаба». Поищите её на просторах интернета – будете приятно удивлены.

Весьма отрадно, что в серию пойдёт не только дурацкий и неуместный в этом классе седан, но и хетчбек с универсалом. Если на последний будут ставить настоящий «автомат», то я всерьёз задумаюсь о покупке такого автомобиля. И даже закрою глаза на этот нелепый «икс» на боковине. Но французы с японцами, судя по всему, свой «автомат» чужой для них «Весте» не дадут. И на неё будут ставить «робот». А вот это уже не так отрадно.

И самое главное: поговаривают, что доводка ходовых качеств будет продолжаться не по достижению каких-то намеченных показателей, а вплоть до начала серийного производства. То есть – нет пределов совершенству? Неужели мы доживём до того момента, когда русские автомобили будут не только уметь хорошо ездить, но и доставлять удовольствие от этого процесса? Впрочем, «Ока» на амортизаторах «Плаза» таки была первой в этом ряду. С натяжкой, конечно, но первой. Есть надежда, что «Веста» будет второй и без натяжки.

Лада Веста

• Авто
• Лада
• Vesta

Лада Веста седан 1-го поколения в кузове 2180 была представлена на автосалоне в 2014 году и спустя год началась ее полноценная сборка на конвейере ижевского завода компании АвтоВАЗ. Эта машина пользуется спросом и уверенно держится в топе наиболее продаваемых у нас авто.

К семейству Vesta также относят модели: Cross, Sport, SW и SW Cross.

• Модификации
• ТТХ
• Отзывы
• Цена

Модификации Lada Vesta Sedan

1.6 л ВАЗ 21129 106 л.с. 148 Нм и 5-мкпп 21807

1.6 л ВАЗ 21129 106 л.с. 148 Нм и 5-ркпп АМТ 2182

1.6 л Рено H4M 113 л.с. 152 Нм и CVT Jatco JF015E

1.8 л ВАЗ 21179 122 л.с. 170 Нм и 5-мкпп Рено JR5

1.8 л ВАЗ 21179 122 л.с. 170 Нм и 5-ркпп АМТ 2182

В первые годы выпуска мотор 1.6 литра агрегатировался с 5-ступенчатой мкпп Рено JH3.

На нашем портале имеется отдельный и подробный материал про все двигатели Весты

Еще у нас на сайте есть отдельный и подробный материал и про все коробки Лада Веста

Более трех лет такой седан проходит испытания в автопарке журнала За Рулем

ARTICLE

Сравнительный тест новинки АвтоВАЗа с его главными конкурентами от Драйва

PDF

На официальном сайте производителя можно скачать руководство пользователя

Технические характеристики Лада Веста 2180

На примере седана с двигателем 1.8 литра 122 л.с. 170 Нм и механической коробкой передач:

Габаритные размеры и вес

Длина	4410 мм
Ширина	1764 мм
Высота	1497 мм
Колесная база	2635 мм
Передняя колея	1510 мм
Задняя колея	1510 мм
Диаметр разворота	10.4 м
Клиренс	178 мм
Снаряженная масса	1230 кг
Полная масса	1670 кг
Объем багажника	480 л
Грузоподъемность	440 кг

Динамика и расход топлива

Мощность мотора	122 л.с.
Крутящий момент	170 Нм
Разгон до 100 км/ч	10.2 с
Макс. скорость	188 км/ч
Расход в городе	10.5 л
Расход по трассе	6.3 л
Смешанный расход	7.8 л
Объем бака	55 л

Технические характеристики

Привод	передний
Усилитель руля	электро
Передняя подвеска	макферсон
Задняя подвеска	торсионная балка
Размер шин	195/55 R16
Эл. помощники	ABS, EBD, BAS, ESP
Передние тормоза	дисковые
Задние тормоза	дисковые

Плюсы и минусы модели Лада Веста Седан

• Привлекательный внешний вид машины
• Энергоемкая подвеска и большой клиренс
• Просторный для такого класса авто салон
• Отличная управляемость и устойчивость
• Высокая ликвидность на вторичном рынке

• Стуки, скрипы с самых первых километров
• Нередкие проблемы с масложором мотора
• Зависания и глюки мультимедиа системы
• Стекла быстро покрываются царапинами
• Есть претензии к качеству нашей сборки

Цена Lada Vesta 2180 на вторичном рынке

Новая машина в салоне официального дилера продается по ценам от 600 до 875 тысяч рублей.

На вторичке предложение огромно, стоимость модели варьируется от 350 до 750 тысяч рублей.

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Народный тест-драйв 2016 даёт интересные результаты по LADA VESTA

Производители автомобилей стараются обогнать конкурентов по техническим характеристикам. Рекламные организации выставляют напоказ лучшие стороны продаваемой продукции. Но, никто так точно не отзовётся о новой машине, как обыкновенные автомобилисты.

Вы можете просмотреть видео «народного тест-драйва» из программы «Коллективное вождение»

Оригинальный подход к получению полной информации о седане LADA VESTA

Седан Лада Веста оказался действительно востребован на отечественном рынке. Некоторым официальным дилерам в первые дни даже не хватало автомобилей, чтобы удовлетворить потребности покупателей.

Телеканал «Авто плюс» решил провести необычную независимую проверку новой Лады. Другими участниками стали обыкновенные автолюбители, представляющие разный возраст, стаж и пол. Во время программы также опрашивалось мнение простых прохожих об автомобиле, который был выставлен на одной из московских улиц.

Лада Веста, окрашенная в ярко-красный цвет, представлялась в топовой комплектации «Люкс». Эта версия оснащается отечественным шестнадцатиклапанным двигателем, объёмом 1,6 л. Мощность 106 л. с. даёт возможность разогнать машину до сотни за 10,7 секунд в случае с МКПП или около 12 для АМТ. В качестве трансмиссии для выбранной модели, служит «робот-автомат» АМТ, который является собственной разработкой АвтоВАЗ.

Опытный водитель за рулём Лада Веста

Первым участником народного тест-драйва стал типичный московский водитель Александр. Его стаж за рулём достиг 42 лет. За это время он сменил почти десяток автомобилей вазовского производства и знает каждую мелочь, которая присуща машинам марки Лада. Александр уверенно освоился в салоне автомобиля, окинув салон Лады Весты взглядом профессионала. При запуске произошла некоторая заминка, которая впоследствии преследовала всех участников народного тест-драйва. Чтобы запустить в Весте, необходимо после поворота ключа, выжать педаль тормоза, а затем, довернуть ключ до запуска.

Стаж водителя ощущается сразу. Александр уверенно повёл автомобиль по столичным улицам, по пути высказывая свои впечатления от поездки. По его мнению, машина сделана добротно и надёжно. Это значительный шаг российского автопрома. Резвый старт и чёткий контроль дороги должны удовлетворять любого привередливого автомобилиста. Как человек, с большим опытом вождения, Александр отметил удобство сидений, хорошую рулевую колонку, которая регулируется и имеет гидроусилитель руля. Восхищение вызывают многие опции, ранее недоступные автомобилям среднего сегмента. Регулируемые зеркала имеют электроподогрев (впрочем, как и лобовое стекло). Мультимедийная система оснащена большим дисплеем, с которого легко считывается нужная информация. Хорошее впечатление оставляет климат-контроль, с его множественными регулировками. Александру понравилась шумоизоляция новой Весты.

В ходе тест-драйва появилась возможность проверить вместимость багажника Lada Vesta. 480 литров без труда приняли в себя 4 покрышки, оставив свободное место для других вещей. Багажник открывается из салона при помощи кнопки. Таким же образом можно получить доступ в моторный отсек Лады Веста. Опытный автомобилист удивился, насколько изменилась ситуация под капотом в новых автомобилях Лада. Всё сделано компактно и удобно. Правда, на первый взгляд, компоновка машины кажется сложноватой даже для человека с большим опытом вождения.

Женщина и Лада Веста

Следующим участником программы стала студентка Юля (стаж вождения – 3,5 года). В автомобилях ценит надёжность и комфорт. Как и подобает женщине, первые впечатления были высказаны относительно внешности машины. Сравнив новый седан АвтоВАЗ с прошлыми моделями Лада, девушка заметила, что новая продукция отечественного автопрома намного красивее и лучше.

Попав в салон Lada Vesta, Юля обратила внимание на значительную площадь остекления автомобиля, позволяющую получать хороший обзор. Регулируемые боковые зеркала удобно подстраиваются под каждого водителя. Девушке понравился дизайн салона. Быстро освоившись с мультимедийной системой, она сделала телефонный звонок при помощи Bluetooth. Также был отмечен приёмник и навигационная система. О хорошей шумоизоляции можно было судить по разговору в салоне. Шум двигателя и улицы совершенно не заставляли повышать голос. Сидя за рулём, девушка сделала аналогию данной модели с Wolksvagen Polo. Юле понравилась динамика и управляемость автомобиля. Размеры кузова (4410, 1764, 1497 мм) и колёсная база (2635 мм) дают возможность с лёгкостью передвигаться среди автомобилей даже в таком мегаполисе, как Москва. В общем, можно считать, что женская половина с радостью восприняла пополнение в рядах Лада. К недостаткам был отнесён пластик, которым отделан салон Лада Веста.

Молодое поколение имеет своё мнение о новых машинах АвтоВАЗ

Антон и Игорь, молодые люди около тридцати лет, с юмором отнеслись к предоставленной возможности оценить и протестировать Lada Vesta. Сразу было отмечено, что в дизайне машины просматриваются нотки таких грандов, как Вольво и Мерседес. Это неудивительно, ведь Стив Маттин работал именно в этих компаниях. Для теста была выбрана загородная прогулка по заснеженным дорогам Подмосковья. Колёса в 15 дюймов и клиренс 195 мм успешно справились со льдом и ухабами. Проходимость просто потрясающая.

Багажник Лады Весты оснащён ручкой с внутренней стороны. Ребят обрадовала камера парктроника, которая встроена в крышку. Игорь и Антон сошлись во мнении, что, как бюджетный автомобиль, Лада Веста ни в чём не уступает зарубежным аналогам. Это было высказано о ходовых характеристиках машины и о комплектации. Антону очень понравился руль, куда производители вынесли клавиши управления некоторыми функциями. По высказываниям молодых людей, новый седан Лада Веста перестал вызывать у них первоначальные усмешки. Машина хороша во всех отношениях. Ребята считают, что такие автомобили АвтоВАЗ должен был начать выпускать ещё в девяностых годах прошлого века.

Плюсы и минусы Лады Веста во время народного тест-драйва

Как показал народный тест-драйв 2016 года, седан LADA VESTA практически не имеет серьёзных нареканий и оставляет после себя хорошие впечатления. Некоторые неудобства вызывает АКПП (AMT). Переключение с первой на вторую передачу производится с неким запаздыванием. Определены некоторые недоработки в салоне. Сложность вызывает запуск двигателя.

Но, плюсов намного больше. Отдать должное следует дизайну машины. Оцинкованный кузов, просторный салон, вместительное грузовое отделение, удобные сидения, лёгкость в управлении и большое количество полезных систем, опций и функций, дают возможность комфортно совершать поездки на Весте. Хорошие динамические характеристики, габариты и проходимость, позволяют с успехом справляться со многими дорожными трудностями. Если ко всему прибавить небольшую цену, то Веста может полноправно назваться хитом от АвтоВАЗ.