Количество оборотов руля от упора до упора

Часть 7. Рулевое управление

Рулевое управление. Число оборотов от упора до упора. Усилие на руле. Информативность руля. Наилучший хват руля. Многофункциональный руль

Рулевое управление

Рулевое управление автомобиля может быть как с усилителем, так и без усилителя.

Рулевое управление без усилителя остаётся работоспособным даже при выключенном зажигании. Это может оказаться полезным при буксировке неисправного автомобиля.

Рулевое управление с усилителем теряет работоспособность при выключенном двигателе (гидроусилитель) или выключенном зажигании (электроусилитель). Поэтому современные автомобили, в случае неисправности, лучше перевозить на автоэвакуаторе. А к буксировке следует прибегать в случае крайней нужды и буксировать на небольшие расстояния.

Современное рулевое управление – это рейка с электроусилителем или гидроусилителем. Соответственно у такого рулевого управления стандартные недостатки – при быстром маневрировании руль слегка «прикусывает». У большинства автомобилей «прикусывание» проявляется в той или иной степени.

Для водителя важны следующие особенности рулевого управления:

Количество оборотов рулевого колеса от упора до упора. У автомобилей без усилителя руля количество оборотов руля от упора до упора могло достигать 4-4.5 и более. У автомобилей с числом оборотов от упора до упора 3 и менее, руль считался спортивным. В настоящее время современные автомобили с усилителем руля имеют число оборотов от упора до упора 2.5-3 при усилии на руле 1.3-2.3 кг.

Усилие на руле 1.3-2.3 кг. Усилие на руле может иметь обратную зависимость – нарастать с увеличением скорости движения. На небольшой скорости движения усилие на руле минимально. Это необходимо для облегчения руления при маневрировании. При увеличении скорости движения автомобиля усилие на руле может нарастать и руль «наливается» тяжестью, что повышает точность руления на скорости.

Информативность руля. Информативный руль позволяет чувствовать положение автомобиля на дороге и передаёт водителю ощущения (обратную связь), позволяющие производить правильное руление. Хороший руль стремиться вернуться в положение прямолинейного движения, чему способствует геометрия рулевой трапеции, развал-схождение колёс и угол наклона шкворня. Чрезмерно «лёгкий» как и чрезмерно «тяжелый» руль снижает свою информативность, делает руление не очень комфортным. Не информативный руль иногда называют «пустым».

Современная тенденция проектирования рулей такова, что на руль устанавливают дополнительные переключатели. Это могут быть клавиши управления магнитолой или бортовым автомобильным компьютером. Такие многофункциональные рули получили название «мультируль». Рули оснащаются подрулевыми переключателями – лепестками, которые дополняют рычаг управления коробкой передач.

Рули выполняются из мягкого нескользкого пластика. Дополнительно руль может обтягиваться кожей и украшаться полированными вставками из натуральной древесины ценных пород. Некоторые производители предусматривают функцию подогрева руля, что весьма актуально в странах с холодным климатом.

Устоялась конструкция руля. Руль состоит из рулевого колеса и спиц. Раньше рули делали с одной, двумя, тремя и четырьмя спицами. Сейчас, чаще всего, рули делают с тремя или четырьмя спицами. У руля с тремя спицами спицы располагают на 9, 3 и 6 часов. У руля с четырьмя спицами спицы располагаются на 8, 9 и 3, 4 часа. Подобное положение спиц не закрывает обзор панели приборов и позволяет водителю считывать показания приборов с приборного щитка, расположенного за рулевым колесом.

Уделив внимание эргономике и комфорту работы водителя, производители отказались от модных в своё время «тонких» рулей с полированной отделкой в пользу более толстых профилированных рулевых колёс.

Современные руководства по вождению автомобилей рекомендуют симметричный хват руля – руки располагаются на 9 и 3 часа, есть рекомендации держать руки на руле в положении 10 и 2 часа. Места расположения рук на руле именуют «места наилучшего хвата». В старых учебниках по вождению автомобилей мы находим рекомендации, держать руки на руле несимметрично – в положении «без пятнадцати четыре», что объяснялось потребностью снимать правую руку с рулевого колеса и перемещать её на рычаг ручной коробки перемены передач по короткой траектории.

Учитывая особенности хвата руля, многие производители оборудовали рули специальными приливами в местах наилучшего хвата.

Для удобства посадки водителя рулевая колонка имеет возможности регулировки положения по углу и вылету. В некоторых автомобилях эти регулировки производятся при помощи электродвигателей, в других автомобилях регулировка производится вручную. Есть дополнительные устройства, которые запоминают положение сиденья водителя и положение рулевой колонки для нескольких разных водителей, что позволяет оперативно вернуть настройки, удобные для конкретного водителя. Такая функция может быть необходима, когда на автомобиле посменно работают два водителя или супружеская пара ездит на автомобиле попеременно. Кстати, эта функция позволяет вернуть любимые удобные настройки руля и водительского кресла после прохождения очередного ТО.

Игорь Владимирский — об Infiniti Q50: что скрывается за аббревиатурой DAS

Ну-ка, сколько тут оборотов руля от упора до упора? Проверю. Один, два… Но вдруг баранка застопорилась – и через долю секунды сама начала вращаться обратно! Повернулась градусов на тридцать – и застыла. Такое бывает в игровых приставках. Но Infiniti Q50 – не игрушка. Это первый серийный автомобиль, лишенный механической связи между рулем и управляемыми колесами!

На самом деле связь есть. Аварийная. В случае отказа электроники система DAS, то есть Direct Adaptive Steering, замкнет кулачковую муфту, встроенную в разрез рулевого вала, – и восстановит прямые «отношения» между рулем и колесами. Но пока все штатно, муфта разомкнута – и, поворачивая руль, водитель лишь обозначает свои намерения! Рулим по проводам – впервые в истории мирового автопрома на серийной машине! И сделали это не немцы из BMW или Audi, не американцы из фирмы Cadillac, которые тоже были среди пионеров внедрения привычных ныне систем активного рулевого управления, – это сделали японцы.

Кстати, именно Nissan на двухдверках Infiniti G37 в 2006 году впервые в мире соединил «активный руль» с задним подруливающим механизмом. И вот теперь – очередная инновация.

Во-первых, для комфорта: через разомкнутый вал на руль не передаются удары. Во-вторых, полностью «электронный» руль проще интегрировать в системы активной безопасности. А в третьих, для пущей пассивной безопасности: когда рулевой вал разомкнут, при аварии баранка не сместится навстречу водителю.

Так почему этого не делают все? Потому что сложно. За работу рулевого управления отвечают множество датчиков и три независимых электронных блока, которые подстраховывают друг друга. И потому что нужно генерировать, имитировать обратную связь на руле – эта миссия в системе DAS возложена на отдельный электромоторчик, соединенный с баранкой.

Как все это работает?

Но сначала я сел в Infiniti Q50 с обычным рулевым механизмом – для Европы им оснащают только дизельные версии.

«Пятидесятка» пришла на смену четырехдверке серии G. В наследство досталась и платформа FM со смещенным назад силовым агрегатом, и знаменитые бензиновые «шестерки» серии VQ, и семиступенчатый «автомат» – хотя все это хозяйство, разумеется, подверглось точечной модернизации. А дизель – марки Mercedes: это двигатель OM651 объемом 2,1 л в варианте с двумя турбокомпрессорами мощностью 170 л.с. – такой же, как, например, у моделей Mercedes E 220 CDI и GLK 220 CDI.

Снаружи – «тракторный» звук на холостых оборотах, но внутри – лишь благородное урчание. Тянет немецкий дизель неплохо – и отлично ладит с японским «автоматом». Расход топлива после активного «прострела» по дорожкам под Барселоной – 7,2 л/100 км. А для прижимистых европейцев будет еще и версия с шестиступенчатой «механикой».

Руль с электроусилителем тут тяжеловат, а при переходе из стандартного режима в спортивный баранка и вовсе каменеет – рулить одной рукой уже некомфортно.

А теперь – DAS Hybrid. В смысле гибридный седан с «электронным» рулем системы DAS.

Баранка очень «острая»! В статике от упора до упора – всего 2,1 оборота вместо 2,8 у дизельного седана. Впрочем, в отсутствие прямой механической связи виртуальное передаточное отношение можно менять как угодно.

Предложенную организаторами «змейку» я проехал не то что без перехватов – даже без скрещивания рук. А на автостраде – никакой нервозности от излишней остроты откликов. Изоляция от вибраций идеальная: выезжаю на специальный участок дороги с ямами и ухабами, но руль в руках даже не шелохнется!

Зато в поворотах воспроизводимое реактивное действие очень близко к натуральному – на зависть иным машинам с обычным рулевым управлением. Даже на серпантине. И только когда едешь побыстрее, когда начинаются скольжения, вылезает «искусственность» – начало сноса передних колес чувствуешь не руками, а вестибулярным аппаратом, пятой точкой. Усилие на баранке, как и положено, резко падает, но при этом руль как будто «засасывает» в сторону поворота!

Еще удивительнее, что такой же эффект возникает и при скольжении задней оси – задняя многорычажка с подруливающей кинематикой (отдельного механизма для доворота, как у двухдверок G37, здесь нет) позволяет вызвать занос без особых усилий. Может, такое поведение баранки запрограммировано, чтобы помочь пилоту живее отруливать обратно? Но лично меня этот эффект напугал. Хорошо, что система стабилизации гасит скольжения еще на первых этапах, хотя и делает это резковато.

Но в целом. Мне понравилось!

Силовой агрегат гибрида тоже интересен. Между бензиновым двигателем V6 3.5 и коробкой передач встроен компактный электромотор, отделенный сухим однодисковым сцеплением – чтобы при движении исключительно на электротяге не вращать еще и коленвал с поршнями. При езде момента перехода от «чистого электричества» к бензиновой тяге не замечаешь, все плавно и мягко. И даже на скорости около 100км/ч, если включен режим Standard или Eco, при отпускании педали акселератора бензиновая «шестерка» глохнет – и машина спокойно продолжает ехать на электромоторе, поддерживая заданный темп движения. Если верить бортовому компьютеру, из 2850 км этот седан проехал 650 км с заглушенным двигателем: неплохо!

Читать еще: Лада ларгус кросс на газу с завода

Нужно ускориться? Бензиновый двигатель мигом приходит на помощь. А как только я переношу ногу с газа на тормоз, электромотор превращается в генератор и помогает вернуть часть кинетической энергии, «закачивая» ее обратно в батарею.

Показанный мной средний расход бензина – 11 литров на 100 км. Но при этом Infiniti Q50 Hybrid вовсе не овощ – боец! Динамика на бензоэлектрической тяге – что надо, поскольку в сумме – 364 л.с. Отклики на газ быстрые и точные. Ведь если гибридные модели Toyota и Lexus разобщают бензиновый мотор с колесами, то ниссановская система сохраняет между ними жесткую связь. Особенно в режиме Sport, когда «шестерка» не глохнет при движении с постоянной скоростью. У «автомата» здесь даже нет гидротрансформатора – его заменяет мокрое сцепление между электромотором и коробкой передач. В Infiniti эту систему так и назвали – Direct Response Hybrid, «гибрид с прямым откликом».

Подвеска заметно комфортнее, нежели у G-седана. Да, она по-прежнему транслирует в салон швы и стыки дорожного полотна, но уже без прежней ультимативности. Это благодаря двухпоршневым амортизаторам (у гибрида они уже в «базе»): их конструкция такова, что сопротивление с увеличением частоты перемещения штока снижается, то есть на плохой дороге подвеска мягче, а на хорошей – жестче. Российские покупатели оценят.

Но много ли их найдется? Нынешний седан Infiniti G расходится у нас вяло: в прошлом году купили 742 машины, за девять месяцев нынешнего – и вовсе 318. «Немцы» далеко впереди. Дилеры сетуют на отсутствие выбора – в продаже есть только заднеприводная версия G25, а поставки полноприводных G37 прекратились еще два года назад. И с выходом в апреле модели Q50 ситуация только усугубится: к нам привезут лишь полноприводную гибридную версию, которая будет стоить под два миллиона рублей. Чисто бензиновая версия с двигателем V6 3.7 положена исключительно американцам, а поставки дизельных седанов пока под вопросом: японцы опасаются нашей солярки, хотя Мерседесы с таким же мотором в России купить можно. А потенциально наиболее рыночно успешная модификация с «маленьким» бензиновым двигателем должна появиться только к концу 2014 года, причем под капотом тоже будет биться мерседесовское сердце: двухлитровая «турбочетверка» от новой «цешки». Вот тогда и посмотрим, сможет ли Q50 потеснить немецких конкурентов, как того хотят в Infiniti.

Но даже если вы не рассматриваете Q50 в качестве своего будущего автомобиля, все же рекомендую весной наведаться к дилеру и попросить этот седан на тест-драйв, точнее – на test-drive-by-wire: руление «по проводам» дарит необычные ощущения. Когда в двадцатых годах прошлого века впервые появились гидравлические тормоза, публика отнеслась к ним с опаской: как же так, за остановку автомобиля «отвечает» какая-то жидкость? В восьмидесятых подобное произошло с электронной педалью акселератора.

Кстати, в дальнейшем DAS будут ставить и на другие модели Infiniti – за доплату примерно в 1000 евро. Здравствуй, новая эпоха.

AVTO-RADA

Автошкола онлайн

Учимся поворачивать

Теперь немножко «поработаем» рулем. Руки держим в верхнем секторе. Поворот руля зависит от угла поворота дороги, если он небольшой, то и поворот руля небольшой. Покрутите руль вправо влево руль, что бы привыкнуть и прочувствовать. Вот что сила воображения делает. Мы его практически чувствуем. Чувствуем какое усилие надо приложить чтобы повернуть рулевое колесо на определенный угол. Покатайтесь в вашем сознании по кругу сначала в одну сторону крутим руль, а потом в другую. Потом покрутим восьмерки. Здорово! Почти как «наяву»!

Отрабатываем элементы правильного руления

Помним, где нужно правильно держать руль. В верхнем секторе. На нашей площадке не будем выставлять никаких фишек и преград, которые надо объехать. Наша задача просто отработать правильное движение руками. Сначала на «стоячей» машине плавно и быстро руль до упора вправо, а потом влево. До упора вправо, а потом влево. Главное, чтобы движения ваши были не ступенчатые и прерывистые, а плавные и непрерывные.

Заодно обязательно посчитайте, сколько полных оборотов руля вам нужно сделать от «левого максимума» до «правого». Как правило полный поворот колес это 3 полных оборота руля. Гораздо реже бывает и 4. То есть если колеса повернуты максимально влево, чтобы поставить их прямо, сколько надо сделать оборотов руля? 1,5! И колеса будут стоять прямо! Это вам в дальнейшем пригодится!

Следующее упражнение опять же на машине, которая стоит. Учимся плавно выводить руль в первоначальное положение, то есть когда колеса стоят прямо. Повернули на пол-оборота, быстро и плавно вернули руль на пол*оборота. Повернули на 1 оборот и тут же, 1 оборот в обратную сторону. И т.д. Обязательно «отрепетируйте» этот «возврат руля» . Он вам будет нужен всегда!

А теперь поехали!

Передвигаясь очень медленно на маленькой скорости, сначала вправо руль на максимум, притормозили, и влево руль на максимум и т.д. Почувствуйте насколько приятно когда машина едет туда, куда мы хотим. То есть если совместить медленное-медленное движение автомобиля с активным быстрым рулением, у нас реально получается «суперская» змейка.

Что важно понять здесь? Для новичков всегда кажется, что когда медленно едешь, то и руль надо тоже крутить медленно. Вот она -основная ошибка и «нестыковка» нашего сознания! Все наоборот! Когда мы двигаемся очень медленно, рулем можно (и часто необходимо, ну вот, например, при змейке) работать очень- очень- очень быстро.

А вот когда мы двигаемся с большой скоростью, вот тогда про резкие и быстрые движения рулем забудьте! Если не хотите улететь в кювет. Чем больше скорость движения, тем плавнее и медленнее движения рулем. И тем меньше угол поворота руля. то есть никаких резких движений! (я не беру здесь во внимание экстренные маневры). Это вторая основа, которую сразу надо запомнить, зарубить на носу, на руле, над рулем, под рулем, где угодно!

А вот теперь еще внимание! Что необходимо запомнить про повороты руля для реального вождения в городе?

То, что после поворота надо быстро вернуть руль в первоначальное положение , т. е повернули и надо поставить колеса прямо. (вывести руль). На перекрестках как правило повороты на угол 90 градусов и повернув, если вы не выведете руль в первоначальное положение, не поставите колеса прямо, машина будет продолжать поворачивать и можно заехать на «бардюр» при правом повороте и в первую же встречную машину при левом. После поворота «выводите» машину!

То есть сейчас на площадке отрабатываем упражнение движение по квадрату. Именно по квадрату, а не по кругу. Потому как 90% поворотов в городе располагаются под прямым углом (перекрестки, въезды — выезды во двор и т.д) Поэтому, по квадрату медленно повернули — вывели руль, едем прямо, повернули — вывели руль, едем прямо, повернули — вывели руль, едем прямо, повернули — вывели руль, едем прямо! Катаемся пока не получится четкий красивый квадрат сначала в одну сторону, потом в другую!

AVTO-RADA

Автошкола онлайн

Учимся поворачивать

Отрабатываем элементы правильного руления

Читать еще: Проставка с 4 на 5 болтов

А теперь поехали!

А вот теперь еще внимание! Что необходимо запомнить про повороты руля для реального вождения в городе?

Клуб УАЗ Патриот

Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот

Темы без ответов
Активные темы
Поиск
Наша команда

Если машина не хочет ехать прямо: регулировка центра ГУР

Сообщение EVV » Пт апр 11, 2014 05:22

Купил новый патриот, конца 2013 года (лимитед, рекстон.салон, одноцветная панель).

Суть такова, влево до упора руль совершает 2 1/8 (45град.) оборота, вправо меньше двух оборотов.

В обоих случаях крайнего положения гур начинает гудеть, т.е. неверная регулировка упоров на пов.кулаках исключается.

я правильно понимаю, что надо выставить колеса прямо, сдернуть короткую рул.тягу, выставить центр по гидроусилителю (с одинаковым числом оборотов влево/вправо), подцепить отрегулированную тягу, выставить центр рулевого колеса?

руль также чуть смещен от центра, но не настолько, чтобы выставление его прямо дало бы равные числа оборотов до упора в разные стороны.

update
вобщем, после того как на трассе порыв ветра чуть не впечатал меня во встречную ниву при неподвижном руле, решил что-то делать, подробно вынес в пост ниже.

Re: Разное число оборотов руля до упора вправо/влево на нов

Сообщение Андрей, Кунцево » Пт апр 11, 2014 07:26

EVV писал(а): Купил новый патриот, конца 2013 года (лимитед, рекстон.салон, одноцветная панель).

Суть такова, влево до упора руль совершает 2 1/8 (45град.) оборота, вправо меньше двух оборотов.

Общий принцип регулировки:
Как я победил люфт.
Имеется патр 2007г. пробег 14т.км рулевое ЗФ, вначале ездили и мирились с люфтом(по сошке примерно 5мм), но после установки ваксойловских шкворней езда превратилась в “борьбу” с автомобилем и вот на выходных руки “дошли”. Сначала хотел делать по методике ваксойла, но лень свое взяла и поэтому я ограничился только снятием рулевой тяги. Первое с чего начал – это выставил центр, путем нанесения меток на корпусе редуктора(дополнительно проверял по рулевому валу в салоне, сняв руль и прикрепив шаблон я делал “зарубки”)как только центр выставлен приступил к регулировке, долгой и муторной(раз 100 из ямы под капот нярял)и поймал момент когда люфта нет, но когда чуть ослабляешь он появляется-все мерил по сошке, руль при этом постоянно проверял, чтобы он крутился равномерно и без “закусываний”. После регулировки редуктора я выставил сошку по меткам в центральное положение и надел руль(проще контролировать положение), только надо смотреть, чтобы сошка не ушла, и начал ставить рулевую тягу и тут (небольшое отступление:загоняя машину в гараж я установил колеса прямо и до окончания ремонта это положение не менял) выясняется что тяга на 2 см ДЛИННЕЕ центрального положения сошки(т.е при установке, несмотря на вкрученные до упора рулевые наконечники, сошка отходила от центрального положения на рулевом редукторе), после того, как я убедился, что геометрия рамы, моста, положения моста относительно рамы правильное, я принял решение укоротить тягу. Глубина отверстия в тяге 5см2мм, длинна наконечника 4 см.6мм, в результате от тяги с обоих концов были отпилены куски по 5 мм – этого оказалось мало, пришлось допиливать еще по 5 мм и теперь уже наконечники оказались длинными. пришлось от наконечников отрезать по 1 см и наконец-то все встало идеально.
Машину стало не узнать, люфт рулевого колеса минимальный(наверное 1-2гр)-никакой ловли- идет как влитая, после притирки шкворней думаю еще лучше будет, а то сейчас не совсем четкий возврат руля в “0” приходится на пол оборота рукой доводить.
Вот теперь думаю, что это такое было.. то ли тяга не та, то ли просто брак. Никто кстати длину патровской тяги с гуром ЗФ не знает? По идее пилить это не очень хорошо, буду искать рулевую тягу либо трубу из которой ее можно изготовить.
п.с. сначала ради интереса попытался устранить люфт на существуещем положении сошки т.е. так как было на машине – не получилось, либо люфт, либо закусывание- успех пришел только после выставлении центра.

Ещё:
ГУР ДЭЛФАЙ люфт
У меня руль разболтался просто капитально- на трассе машину поймать было невозможно. Прочитал весь форум и взялся за рулевое. Рассказываю как бороться с болтанкой и люфтами:
1. подтягиваем ВСЕ гайки в передней подвеске, особое внимание- на затяжку тяг Панара. Не ленитесь расшплинтовывать гайки.
2. регулировка редуктора Delphi:
– откручиваем рулевую тягу от сошки (у меня вообще палец болтался), двигатель должен быть выключен
– адсорбер (пластиковый бачок) снимаем с крепления, т.к. мешает крутить гайку
– рукой проверяем люфт сошки. чтобы его убрать, нужен ключ на 16 и шестигранник “звездочка”, его маркировка Т30. ключом ослабляем котрагайку сверху на ГУРе (внимание, там ЛЕВАЯ РЕЗЬБА!). потом “звездочкой” крутим центральный болт против часовой стрелки, одновременно дергаем рукой за сошку. таким образом устраняем люфт редуктора. рекомендую оставить небольшой люфтик, дабы не перетянуть.
– после затяжки контрагайки заводим двигатель и проверяем нет ли течи масла из-под контрагайки
– все собираем и выезжаем на трассу.
Я был в полном восторге! Машина идет абсолютно ровно, не рыскает, откликается на малейшее движение руля. Руль стал чуть тяжелее, но из-за того, что немного перетянул палец на тяге. Разработается.
Вот еще доберусь до шкворней, поставлю туда подшипники и будет полное счастье.
Желаю всем удачи в этом деле!

Если машина не хочет ехать прямо: регулировка центра ГУР

Сообщение EVV » Вс апр 13, 2014 14:14

Итак проблему решил, как следствие машина стала уверенно держать курс и перестала “плавать” по дороге при движении прямо. Суть проблемы в том, что редуктор ГУР имеет люфты в положении, отличном от центральном, потому если центровка нарушена, нормальной управляемости не будет.
Детектировать нарушение центровки ГУР можно следующим образом: разное число оборотов до упора вправо/влево из положения руля, когда машина едет прямо.
Напомню, у меня авто конца 2013г., ГУР Дельфи.

1. Проверьте схождение
делается это обыкновенной рулеткой, измеряется расстояние между одинаково зеркальными дорожками протектора на левом и правом колесе на полувысоте колеса (напротив оси). Задние и передние измерения должны отличаться примерно на 1-2 мм. (для измерения на протекторе, на диске этому схождению соотв. дельта 0.5..1.5мм.), передние соотв., короче.
У меня в завода схождение было 1 см., что соотв. 0.46’43” град. вместо рекомендуемых 0.3’04” .. 0.9’12”, однако даже с таким завышеным схождением машина плохо держала курс из-за сбитого центра ГУР.
Изначально я не исправлял схождение, ошибочно посчитав его правильным, однако даже с неотрегулированным схождением последствия центровки ГУРа ощутились очень положительно. Тем не менее, схождение следует настроить в первую очередь, чтобы избежать последующей возможной путаницы.

Читать еще: Усиленная подвеска на ниву

2. Определить положение колес, при которых авто едет прямо, пометить верхнюю точку на руле (я использовал изоленту).

3. Подъехать к месту где вы сможете залезть под машину, выставите колеса прямо по ранее нанесенной метке. Домкратить машину не надо чтобы не сбить центровку колес. Не вытаскивайте ключи из замка чтобы не заблокировать руль (машину понятное дело нужно заглушить). ПРЯМОЕ ПОЛОЖЕНИЕ КОЛЕС ДОЖНО ОСТАВАТЬСЯ ЗАФИКСИРОВАННЫМ ДО КОНЦА РЕГУЛИРОВКИ

4. Ослабьте болтовые зажимы рулевой тяги (которая идет от редуктора ГУР к правому колесу, ослабить надо оба зажима), открутите рулевую тягу от ГУР (гайка на 24, не забудьте расшплинтовать), аккуратно выбейте шарнир тяги из сошки ГУРа, тягу положите на землю она пока не нужна.

далее следует определить центральное положение ГУРа
5. Выкрутите руль до упора влево (напоминаю, тяга снята), оставьте пометку в верхней точке (предыдущую метку центра из п.2 можно снять), выкрутите руль вправо, тоже с пометкой, нанесите еще одну метку между этих двух, она обозначает центральное положение ГУР.

6. Выставите руль/ГУР в центральное положение (примерно два оборота из любого крайнего, не один и не три 😀 ) по метке центра, отрегулируйте рулевую тягу таким образом, чтобы ее концевик вошел точно в отверстие сошки ГУР.
Либо сначала закрепите рулевую тягу в сошке, потом вращая тягу выставите руль по метке, последовательность непринципиальна.
Затяните/зашплинтуйте крепление тяги к сошке (24) и болты на рулевой тяге.

7. Если рулевое колесо стоит не по центру (а так и будет с вероятностью 99%), снимите кнопку сигнала потянув на себя сначала нижнюю потом верхнюю части, открутите гайку крепления руля ( сначала не до конца, чтобы не травмировать лицо при сдергивании руля), сдерните на себя рулевое колесо и установите его по центру. Соберите и наслаждайтесь появившейся управляемостью.[/img]

UAZ 3962 › Logbook › Короткая рулевая сошка

Поставили короткую рулевую сошку. Куплена на 3160.ру
Номер по каталогу 2206-00-3401090-00
На ней так и отлито “2206”
По ощущениям рулить стало намного приятнее. Изменения есть даже стоя на месте.
Дорогу на новой резине держит отменно.
Количество оборотов руля от упора до упора увеличилось с 3,5 до 4 с копейками.

FakeHeader

Recommendations

Comments 38

Привет, насколько короче эта сошка по отношению к родной?

Вечер добрый!
Визуально сантиметра на 2,5 — 3…

Ну насчет тавотниц не знаю, у меня они и вверху есть и с низу))) Это по моему стандартный вариант))

Никакой засады в этом нет вообще. С короткой сошкой легче крутить руль, так как рычаг уменьшился, правда количество оборотов возрастает, но не критично. Себе тоже такую ставил и катался без проблем, пока не поставил электроусилитель. Поэтому моё мнение такое: если нет денег на ЭУР или ГУР, то короткая сошка самый дешевый способ облегчить себе руление.

я бы не утверждал так категорично, но я и не спорю. ))) просто если бы было всё так просто и гладко, то почему с завода не ставят короткую?

Ну если мои мысли показались такими категоричными, то может стоит все таки попробовать?))) Я ведь написал из личного опыта, ставил на свою машину и своим рукам пока верю, им было легче ощутимо.
А по поводу завода можно полемизировать очень и очень долго. ЕДИНСТВЕННЫЙ ! автозавод, завершивший 15-й год с увеличением продаж своих машин, это завод УАЗ. Поэтому зачем чего то делать если и так канает? Ближайший их конкурент начинается от 3 миллионов рублей. Не ну конечно делают и много, но на такие мелочи, как сошка, внимания не обратят, скорее всего.

нет. эти сошки на разные модели уазов. они же на что-то ставятся? ставятся. значит что-то там чему-то соответствует и наоборот! )) а хотя ты прав-на все темы по УАЗу можно полемизировать долго и безрезультатно. )))

странно. нет логики. или она мне не ясна.
давайте мыслить логически. вот лежит валун и у нас есть два рычага, один метр другой два метра.
Вопрос, каким рычагом легче сдвинуть валун?
Ответ на этот вопрос будет и ответом по поводу сошки)))
А хочется лёгкого рулевого то отрегулируйте шкворня, смажте их без фанатизма и обязательно смазать рулевые наконечникии наступит без ГУРо/ЭУРовое счастье)))

Темнила, корефан, ну от тебя то не ожидал))) Рычаг то через промежуточную опору! Верхняя часть рычага остается неизменной, а вот нижняя, к валуну которая, можно сделать покороче, тогда поднять валун легче, но чтобы поднять на ту же высоту, надо верхнюю часть рычага опустить на больший угол. Так и с сошкой, короткую крутить легче, но чтобы колеса повернулись на тут же угол, надо сделать больше оборотов рулем, признаться не намного.

верхнее плечо можно не учитывать в данной ситуёвине, оно не играет роли никакой.
Тут интересно учесть мнение червяка (нагрузка больше) и самой сошки, а остальное не критично, точнее не принципиально. И даж ход не критичен сошки но критично в узле червяк-сектор.

Да я думаю что на червяк нагрузка не будет увеличиваться, сошка ведь короче, её легче провернуть, откуда нагрузка возрастет? А вот в силу меньшей длинны сошки колеса повернутся на меньший угол. Блин, может слова неправильно подбираю, не знаю как еще выразить, для меня вроде и просто, а объяснить не получается))) Не физик-ядерщик я, водитель.)))

как раз меньше рычаг-усилие больше на червяк.
Будет понятней если эпюры порисовать но возможно вы правы в том, что рулиться будет “легче” чисто субъективно.

А насчет смазки и регулировки очень согласен, но помогайки всякие тоже неплохо, ехать то легче все таки)))

У меня с завода стояла короткая.

А в родных нижних сложно было нарезать резьбу М6 и вкрутить прессмаслёнки?
Хотя особо шприцеванием не увлекайтесь;) подумайте, как из моста солидол будете извлекать…

Чтобы не извлекать из моста солидол, надо чтобы сальники полуосей были в порядке

Не поможет;)
Поможет только механическое удаление из полости шопк и пк до того, как выдавить Сальник шрус. К тому жесальник шрус не даёт маслу из моста попасть в полость шопк и пк, а не наоборот.

Согласен, но в свое время у меня тоже так было, полный мост солидола, правда сальников полуосей вообще практически не было. Затем при переборке моста, сальники были заменены на сальники в металлической обойме, а в ШОПК была интегрирована бронзовая втулка, поэтому у меня скорее всего через “валенок” начнет давить)))) да и не стал я забивать полностью корпуса поворотных кулаков смазкой, нет у меня столько мобила))))) Просто все собрано как положено и все. Недавно вскрывал корпуса, внутри все как будь то только, что смазал. Ни капли воды и грязи. Хотя бывало, что часами сидел в воде выше мостов.

всё верно.
Я предупреждал о том, что смазывать шкворня нужно без фанатизма т.к. смазка пойдёт в мосст.
Кстати если сальники ПК хорошие то консистентную смазку лучше заменить на трансмиссионную и тогда можно ужалить сальники ШРУСов.
Хотя можно и не удалять но заливать будет неудобно.