Oreanda-online.ru

Хонда стид 600 отзывы

Honda Steed

#1 OFFLINE BelkaJul

  • users
  • 1 790 сообщений

    Награды

    Пожелание Ксержа выполнено админом
    ну, начнем, пожалуй

    Honda Steed.
    Существует только в версии 400 и 600 кубов (разница всего в 2-4 лошади, точно не помню, а лезть в каталоги лениво).
    Для внутреннего (японского) рынка модель называется “Steed”, для экспорта “Shadow”.
    За 2 сезона эксплуатации Стид 400 (+ 3 года общения с опытными стидоводами) известны следующие плюсы и минусы.

    Минусы (или то, что является минусом в Российской действительности) и варианты как с этим бороться :
    1) Привод – цепь.
    Требует смазки каждые 500 км (или после езды в дождь).
    Установка скотойлера (приборчик, который при движении по принципу капельницы наносит смазку. Есть регулировка скорости капанья, для езды в дождь)
    Чистка каждые 1.500 км.
    Подтягивать:
    – каждые 2 тысячи км (если из соображений экономии установлена цепь без сальников)
    – не ранее чем, чере 5-6 тыс км (для цепи уровня не ниже O-Ring)
    2) переднее крыло
    Небольшое по размерам (как дань стилю). При езде в дождь (или по мокрому асфальту) – сразу забивается радиатор.
    Установка брызговика, если планируются дальнобои
    3) расширительный бачок системы охлаждения.
    Расположен в самой нижней точке системы, на самом брюхе мотоцикла. При езде по “колдобинам” или при выезде с автомойки (напоровшись наштырь ворот) можно получить трещину. Пластик отлично поддается пайке.
    Не забывать что стид – асфальтовый мотоцикл. Или установить под бачком “защиту” из куска металла.
    4) уставшие диафрагмы
    В виду специфики японского климата (влажность от моря) – часто у б/у Стидов (годов 91-95) требуется заменить диафрагмы карбюраторов.
    Остается только радоваться, что карба всего только 2.
    Если после прибытия из Японии кто-то из российских владельцев уже менял диафрагмы, то это, можно сказать “пожизненно”.
    Как временная мера – заклеить. Далее желательна замена
    5) фара
    Фара Стида видимо рассчитана на освещенные японские улицы и автострады. Для езды по кромешной темноте – приходится переходить на “дальний свет”, ибо ближнего не хватает.
    Установка дополнительных фар (либо в формате “люстра”, либо крепятся на дуги)

    ____________________________________________________________________
    ПЛЮСЫ
    1) Привод – цепь
    Заменив комплект “цепь+звезды” получаем СОВЕРШЕННО новый агрегатный узел. И чихать нам, что предыдущий владелец цепь раз в пятилетку смазывал, и то “отработкой”.

    2) камерные шины
    Как следствие спицованных колёс. Даже при езде по нашим убитым дорогам имеем шанс добраться до мастерской своим ходом. Ибо при сильной деформации диска – камера продолжает хранить в себе воздух (с бескамеркой – вызываем эвакуатор)

    3) шины
    во-первых, ходовые размеры шин, что не составляет труда “переобуться” даже в разгар сезона (владельцам экзотических диаметров типа 16 и 18 – можно только посочувствовать).
    во-вторых, “по-взрослому” широкое заднее колесо (170/80) делает Стид неимоверно устойчивым (даже на сельской дороге из мокрой глины).

    4) низкий центр тяжести
    В дополнение к широкому заднему колесу – делает мотоцикл не только очень устойчивым, но и легким в управлении.
    (разумеется, всё в этом мире относительно – в данном случае сравнение с более высоким по седлу Vulcan EN400, на нем не высокому водителю труднее маневрировать на малой скорости)

    5) не слишком сильный вынос вилки
    делает мотоцикл прогнозируемым в поворотах. Отсутствует “подламывание” вилки. (к VLS, у которого спринговская вилка – не относится)

    6) масло
    Производителем рекомендуется использовать полу-синтетику.
    Согласно графику – менять каждые 12 тыс км. Лично я меняю через 10 тыс км. Финансы не страдают, а на душе спокойнее.

    ну, и конечно: неубиваемый Хондовский мотор
    ___________________________________________________________________
    Теперь пройдемся по ценам указанных плюсов и минусов, чтобы полностью получить картину.

    1) цепь .
    комплект “цепь + звезды” DID O-ring = 5.500-5.800 р (20-25 тыс. км)
    смазка цепи = 600-800 р/балончик . Хватает на 4-5 тыс км (при смазке каждые 500 км). Особо экономичные используют балончик на 20 смазок (10 тыс км).
    керосин для чистки цепи = 80 р/ литр.
    Хватает на 2-3 качественные чистки

    Альтернативой (для ленивых или много-ездящих) является “скотойлер”.
    комплект “скотойлер + бутыль спец.масла” = 4,000 р
    Данной бутылки хватает не менее, чем на 20 тыс км.
    Отдельно бутылка стоит 500-600 р

    Удлиняет срок службы цепи от 2-х до 5 раз (у друга установлен, цепь уже прошла в 2 раза больше без-скотойлерной, эксперимент продолжается)

    2) брызговик
    вариант для рукастых – покупается за 30-60 р пара авто-брызговиков и вырезается брызговик любой формы.
    вариант для ленивых – покупается за 300 р брызговик 120*165 мм с надписью хонда

    3) расширительный бачок.
    – пайка пластика 15/р сантиметр.
    – купить новый за 800-1200 р

    4) диафрагмы
    новые стоят от 4.000 до 5.500 р/шт

    5) масло
    Учитывая, что заливать полу-синтетику и для замены хватает 3-х литровых банок, то на масло уходит всего 1.000-1.300 р (цены на масло Liquy Moly)

    #2 OFFLINE Igor218

  • users
  • 5 587 сообщений
    • Байк:FXDX

    #3 OFFLINE Igor218

  • users
  • 5 587 сообщений
    • Байк:FXDX

    Хонда стид 600 отзывы

    Сообщение melkij » 02 окт 2009, 13:48

    Приветствую.
    Если подобное обсуждалось, прошу сильно не пинать а направить в нужную ветку.
    Прочитал статьи на форуме, но не нашол ответ на свой может и глупый вопрос.
    Что лучше выбрать Steed 400 или 600 Вчем разница?
    На сколько я понимаю по характеру на разгон при старте и обгон они одинаковы, только у шестисотки есть запас скорости он по максималке больше пойдет, чем его менее кубатурный брат.
    Или может я заблуждаюсь?

    Для себя я представляю спокойное размереное плавание по улицам города, но хотелось бы на старте и при обгоне “выстрелить”, а не плавно натужно разгоняться с мыслей успею лия закончить маневр до встречи со встречкой.

    Сообщение andrei1981 » 02 окт 2009, 13:57

    Сообщение Aisulu » 02 окт 2009, 14:03

    а я люблю оторваться от общего потока машин на светофоре. Как-то мне так приятнее и спокойнее А темка на старом форуме была, вот здесь можно посмотреть:

    Сообщение hrenov_drummer » 02 окт 2009, 14:17

    Сообщение brother_ilia » 02 окт 2009, 14:33

    Сообщение melkij » 02 окт 2009, 15:05

    Сообщение hrenov_drummer » 02 окт 2009, 15:15

    Сообщение brother_ilia » 02 окт 2009, 15:25

    В школе поездишь на йобыре или на сибихе помощнее, потом спокойно сядешь на 600-тку. Это ж все-таки не “спорт”. Мне, когда учился, на 400-кубовой сибихе было страшнее чем на стиде. Стид он добрый. А вообще определяется наличием мозгов в голове. Постепенно изучишь, как стид себя ведет, и все будет нормально.

    . Хотя, когда готовился сдавать площадку, приехал на стиде, а тренировался на 50-кубовом кроссаче. Через 2 часа собрался домой, сел на стида, газанул и просто офигел, сколько в нем дури!

    Короче: внимание, хладнокровие, контроль. Как-то так.

    Сообщение Aisulu » 02 окт 2009, 15:26

    Сообщение melkij » 02 окт 2009, 15:36

    В школе йобырь и TW, они 125 кубовые

    Там на Йобыре умудрился тронуться и поехать на заднем колесе, чем очень сильно напугал инструктаров.[

    Сообщение hrenov_drummer » 02 окт 2009, 15:41

    Сообщение melkij » 02 окт 2009, 16:32

    Сообщение Мирыч » 02 окт 2009, 16:48

    Читать еще:  Сигнализация пандора dx50 инструкция видео

    У меня 600 душеный, максималка 140.
    У спутницы жизни 400, душеных 400 не всречал, максималка чуть больше.
    Прут одинаково хорошо, но 600 разгоняется быстрее.
    400 жрет топлива немного меньше.
    Внешне – выпускная труба заднего цилиндра тоньше, чем у 600 (около 2-х см трубы видно, где холодильника нет), пожалуй, единственное визуальное отличие.
    У 400 – 5 передач, у 600 – 4 передачи.
    Пятиступкой на 400 щелкаешь чаще, в узком диапазоне оборотов, у 600-ки можно лениться, но я редко так делаю, обычно кручу мотор.
    Вот и все видимые и ощутимые отличия.

    Илья, полносильная 600-ка стрелку спидометра кладет за 160 км/ч. Проверяли.

    Сообщение pride » 02 окт 2009, 19:31

    мы в автошколе и Восход 2М ставили на заднее колесо)) melkij не волнуйся, мастерство приходит с опытом. Только на экип не поскупись!

    на счет удушенности – если не ошибаюсь у Chugy Shadow VLX, вот бы сравнить японца и америкоса на дороге.

    По совету товарищей, новая подпись: ЧИТАЙ ПРАВИЛА РЕГИСТРАЦИИ НА ФОРУМЕ. 1

    Как Светлый Хеймдалль стережет мост Асов, так пусть Молот могучего Тора охраняет это место от всего дурного.

    Сообщение hrenov_drummer » 02 окт 2009, 20:51

    Он со светофора рвет под всеми парусами (с) )))

    Что же до вили на ебре – понятно, что поставить его можно. Но чтоб в школе, да самостоятельно.

    Отзывы о Honda Steed.За и против

    Опции темы
    Поиск по теме

    Отзывы о Honda Steed.За и против

    Народ,кто что о Honda Steed?Управление, надежность?Как часто и что летит?

    Последний раз редактировалось zluk; 18.02.2009 в 11:24 .

    сравновать особо не с чем (ижи-уралы не всчёт), а управление нормальное, надёжность вобщем-то у япа скорее от состояния зависит. Посадка довольно вольготная. Бери, хороший аппарат.

    очень интересует развесовка аппарата. Чтоб при езде с пассажиром, руль не водило

    Единственное, что мне в Стиде не нравится – это цепь. Чоппер должен быть с карданом или ремнем ИМХО

    руль не водит вроде, если вилка конечно живая

    На мой взгляд у 600-го Стида:
    Плюсы: кайфовый внешний вид и тяга на низах (по крайней мере по городу мне хватило)
    Минусы: на поворотах, особенно на малых скоростях руль заваливается так, что мама не горюй. Очень слабая ходовая, на дальняк, да еще если вдвоем – просто труба. 4 скорости для него мало, опять таки отсутствие тахометра на дальняке сильно сказывается, мотор орет так что непонятно, то ли он сейчас развалится то ли запчасти полетят в выхлопную трубу.

    Одним словом, для города – очень даже ничего, внимание привлекает. особенно если прямотоки стоят, а если куда ехать свыше 200 км – ***а полная

    По поводу надежности – тут много писали, если брать в нормальном состоянии и ухаживать, то ничего не летит.

    Последний раз редактировалось Crestaвод; 19.02.2009 в 10:48 .

    Не ожидал что одни +
    Владею месяц что первое заметил: сцепление отпускаешь трогается и он держит равновесие сам (для новичка балдеж), посадка комфортная, двоих держит и везет спокойно, в пробках и междурядьев компактен что позволяет легко лавировать в отличии от литровых собратьев, приятно смотрится, за город не катаюсь, а для города его мощей достаточно (когда придет дело до пафоса то наверно поменяю на побольше, но это не скоро)

    Я тоже присматривался к Стиду, но в итоге взял Магну V-45 1988 года с карданом! 🙂

    Хай дружище, ты уже междурядье освоил? Молодец!

    Привет напарник!
    Да, я же говорил что сдал экзамен!

    Ну значит мне придется про минусы писать 🙂

    Не едет,не рулится, не тормозит.

    Купить его можно только поведясь на внешний вид, и то всем понятно, что внешний вид практически полностью скопирован с Софтейла. Скопировали внешне что смогли, но что надо было – не скопировали, а что скопировали – то с японскими особенностями: аморт не снизу а под сидушкой, дико неудобное обслуживание как мотоцикла так и двигателя, рулится хуже, про тягло я вообще молчу. В общем какая-то странная недоделанная пародия на Софтеил.

    Такие мотоциклы могли появится только в японских ограничениях на объем, когда хотелось “типа большой мотоцикл” а закон не велит. В США 600сс мотоциклы делались для очень экономных людей, никого обидеть не хочу, но опять же за основу было взято “выглядеть как взрослый” а по сути.

    Все конечно мои ИМХО.

    Последний раз редактировалось H.O.G.; 04.05.2014 в 15:56 .

    отъездил 3 сезона, ничего плохого не скажу. Софтейл твой сколько стоит и объём какой у него? Чего их сравнивать? 400 она и есть 400. Стало мало, бери больше. Ездил 500 в один конец, вполне нормально. Но конечно 100-110, дальше издевательство, хоть и издевался над мотаком 🙂

    Honda Steed

    Honda Steed – фото 1

    Honda Steed – фото 2

    Honda Steed – фото 3

    Honda Steed – фото 4

    Honda Steed – фото 5

    Технические характеристики Honda Steed

    Модельный год 1988
    Тип Мотоцикл
    Класс Мотоцикл чоппер
    Длина, мм 2310
    Ширина, мм 865
    Высота, мм 1130
    Высота по седлу, мм 680
    Страна сборки Япония

    Модификации Honda Steed

    Honda Steed 400

    Максимальная скорость, км/ч 130
    Время разгона до 100 км/ч, сек
    Двигатель Бензиновый карбюраторный
    Число цилиндров / расположение 2/V-образный
    Количество тактов 4
    Рабочий объем, см 3 398
    Мощность, л.с. / оборотах 31/7500
    Момент, н·м / оборотах 33/6000
    Расход топлива, л на 100 км 3.5
    Снаряженная масса, кг 216
    Тип коробки передач Механическая
    Система охлаждения Жидкостная
    Показать все характеристики

    Honda Steed 600

    Максимальная скорость, км/ч 150
    Время разгона до 100 км/ч, сек
    Двигатель Бензиновый карбюраторный
    Число цилиндров / расположение 2/V-образный
    Количество тактов 4
    Рабочий объем, см 3 583
    Мощность, л.с. / оборотах 36/6500
    Момент, н·м / оборотах 44/3000
    Расход топлива, л на 100 км 4.5
    Снаряженная масса, кг 217
    Тип коробки передач Механическая
    Система охлаждения Жидкостная
    Показать все характеристики

    Одноклассники Honda Steed по цене

    К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

    Отзывы владельцев Honda Steed

    Honda Steed, 1994 г

    Был приобретен мной после недолгого просмотра за 97 тыс. рублей. В комплекте мелкие дуги-ушки (оказались крутой фирмы), прямотоки «рыбки», да потрепанные кофры и рамки под них. В первое время вылезли следующие проблемы: дала течь прокладка под заливной горловиной антифриза (оригинал 75 руб.), карбюраторы потребовали синхронизации и чистки, слабый заряд вылечился восстановлением провода на участке генератор-реле. Умирающие резинки в тормозной машинке. С заменой оттягиваю, к сожалению, пока так ездить можно. Для новичка Honda Steed, считаю, хороший мотоцикл. Управление понятное, посадка удобная. Габариты небольшие, хоть и выглядит гораздо больше «Вираго» или «Интрудера». Низкий центр тяжести. Прощает многие ошибки. Расход 4-5 российских (если приехать на заправку на резерве, могут налить от 8 до 10 литров в 9 литровый бак) литров по городу-трассе. Комфортная скорость 100-110 км/ч. Дальше начинается трясучка (пальцы потом звенят), сдувание (может стекло и решает, но 400 «кубов» все-таки) и прочие прелести малообъемного чоппера. К слову, больше 145 Honda Steed не разгонял, запас вроде как был. Вдвоем (85 кг плюс 75 кг) едет до 130 км/ч, что нормально для четырехсотки этого класса. За пол сезона прошел около 7000 км. Мотоциклом доволен практически полностью (слабый мотор). 400 сс – уже мало и очень часто ощущаю себя «овощем». Если бы я снова выбирал себе первый чоппер до 100 тыс. руб., снова взял бы Honda Steed.

    Читать еще:  Маленький компрессор своими руками

    Достоинства : надежность. Внешний вид. Подходит новичкам. Прост в обслуживании. Доступность запчастей.

    Недостатки : цепь. Маломощный. Крепление бокового пластика. Мало пригоден для дальних вояжей.

    Honda Steed, 1992 г

    Итак, начну с хорошего. Купил Honda Steed у знакомого парня. Долго смотрел, рассматривал, решился, взял. За 2-3 дня полностью освоил мотоцикл. Управляется легко достаточно, комфортно. Ездил до Нижнего Новгорода из Москвы и обратно. Итого 870 км за сутки. За год с лишним владения проблем не было. Один раз патрубок отошёл какой-то (не знаю, ремонтировал не я), отдал мастеру 4 тыс. за чистку карбюраторов, осмотр патрубков и замену игл в карбюраторах. Зимовал Honda Steed без слива бензина. Думал конец, не заведётся – свежий бензин, аккумулятор – покрутил секунд 7 и завёлся. В пробках достаточно маневренный, посадка удобная. Пассажир даже 80 кг нормально себя чувствует, но разгоняется уже менее динамично. Резина стирается очень медленно. За 10 лет задняя не стёрлась ещё. Максималка у него где-то 100 км/ч, больше не ездил, не хотел убивать двигатель. Так что рекомендую, хороший мотоцикл для начинающих.

    Достоинства : комфорт. Надёжность.

    Недостатки : запчасти на заказ.

    Honda Steed, 1992 г

    Это идеальный байк для первого сезона. Сухая рама Honda Steed отчасти компенсирует небольшую мощность двигателя, обеспечивая на выходе легкость и проходимость. Honda Steed – это байк, который может отлично шпарить и по трассе, не выбиваясь из круизерных рамок скорость/комфорт, а также по проселочным, демонстрируя приемистость на низких передачах и устойчивость на неровной дороге. Мотоцикл имеет смысл брать, если вы еще не решились, хочется ли вам вообще связывать свою жизнь с двухколесными. На Honda Steed достаточно сложно убраться на дороге, он недорого стоит и открыт для тюнинга. Другое дело, что тюнингуют его довольно редко – чем покупать для него 750-й движок от «Шадов» и устанавливать своими силами, проще продать в хорошие руки и купить нового. Хотя как конструктор, Honda Steed очень и очень неплох. При желании к нему подходят запчасти от Юнкера, крылья и подножки от Урала, камеры от Минска и даже Уральская рычажная вилка, превращающая в шикарный вседорожник авангардного экстерьера. Короче, по итогам первого сезона впечатления от Honda Steed только положительные. Даже жалко отдавать.

    Достоинства : недорогой. Тяговитый. Конструируемый. Практически не ломается.

    Недостатки : маломощен. Нет смысла вкладывать деньги.

    Отзывы о мотоциклах

    Honda Steed 600 1995г.

    Стида мне дал покататься друг на то время, пока моя большая жаба ждёт запчастей. Так вышло, что на данный момент я намотал на нём около 4500 километров, из них не менее 300 на джимхане, посему считаю себя вправе оставить отзыв.

    Ну. скажем так. Я удивлён, что этот мотоцикл получил такое огромное распространение.

    Начну с хорошего. Этих мотоциклов во всех версиях очень и очень много, за двадцать лет серийного выпуска его произвели бешеные тыщи. Мотоцикл популярен, на него есть запчасти, на него есть абсолютно любой тюнинг. Из него можно сделать всё что угодно, количество вариантов доделок, переделок, колхозинга, напиллинга, обвеса хромучками и прочего полезного и вредного рукосуйства просто зашкаливает. Русское сообщество, посвящённое ему, велико и добродушно, собрало много материала по всем возможным аспектам этого мотоцикла. Купив его Вы точно не останетесь в изоляции.

    Пожалуй, на этом его достоинства заканчиваются. И начинается всё остальное.

    Первое, на что обращаешь внимание, сев на этот мотоцикл – это вибрация. Я понимаю желание японских конструкторов сделать мотоцикл, похожий на харлеёвский софтейл с его “гуд вайбрейшнс” для тех, кто не может себе позволить, собственно, харлей, но самой сути постоянной вибрации, от которой откручиваются болты, разрастаются мелкие трещинки в пластике и ноют руки я так и не уловил.

    Подвеска, рама – хлипкие и резиновые. Мне есть с чем сравнить. Мотоцикл в повороте не должно бросать из стороны в сторону. Мотоцикл на прямике не должен мотыляться от каждой микроскопической кочки. Мотоцикл должен уверенно держать траекторию. В случае со стидом этого не происходит. Вообще, к управляемости больше всего претензий – помимо вышеуказанного, мотоцикл “доруливает” в поворот, пытается довернуть руль засчёт геометрии. Со временем к этому привыкаешь, разумеется, но осадок у меня остался. Я понимаю, что большой трейл призван добавить устойчивости на прямике в ущерб манёвру, но это с лихвой компенсируется мягкостью, “макаронностью” вилки, и сказать, что “по трассе – как по рельсам” я не могу. В пробках маневрировать неудобно – наезд даже на разметку приводит к “доворачиванию”. Опять же, компенсировать это – дело привычки, но ведь есть мотоциклы. которые этого не требуют.

    К тормозам в целом нареканий нет. Единственная тонкость – я так и не смог настроить задний тормоз таким образом, чтобы при торможении не приходилось отрывать ногу от подножки.

    По мотору и коробке: четырёхступка неудобна. Я достаточно агрессивно, насколько позволяет стид, езжу по городу, и могу сказать, что переключаться приходится часто, “граница” передачи постоянно попадает на выбранную скорость. Можно было бы списать это сугубо на мой стиль вождения, но он слишком зависит от обстановки. К тому же нога всё время рефлекторно ищет пятую передачу, и она бы совсем не помешала. К собственно мотору нареканий нет, помимо генерируемых им вибраций. По трассе позволяет спокойно, без надрыва, идти сотню с пилотом весом в центнер, широким ветровиком и кофрами. Кстати, расход всего около 5л/100км, причём 92. Бак 7,5+1,5л, на 150км хватает до резерва.

    Сидеть неудобно совсем. Мой рост 180. Стоковое седло упирается в копчик. Итог – каждые 75км приходится останавливаться и разминаться, что сильно увеличивает время в пути.

    Света нет. Точка. Фара 5 3/4″ даёт бледное пятнышко, а на дальнем светит в зенит, несмотря на то, что все регулировки выкручены вниз на максимум. И тут вступает ещё один тонкий момент. Дело в том, что люстру можно повесить. Но хорошая люстра и потребляет хорошо. А мощность генератора и в стоке практически полностью выбрана – мне неоднократно попадались жалобы на недозаряд при исправном РР. К сожалению, подтвердить или опровергнуть пока не могу – люстра в процессе тестирования.

    По надёжности в целом ничего плохого сказать не могу – достаточно проблематично убить дефорсированный трёхклапанный твин. Однако компоновка в плане доступа к отдельным узлам вызывает, мягко говоря, нарекания. В подробности вдаваться не буду, просто если у Вас этот мотоцикл и Вы, паче чаяния, планируете его не перепиливать в очередной вундербайк, а просто ездить – найдите себе механика на постоянной основе. Доступ практически к любому узлу – это пляски с бубном. К тому же есть два момента, которые меня сильно расстроили – боковой пластик крепится так, что снять его, не изгибая, практически невозможно – а это ведёт к трещинам, и крепление заднего фонаря, которое позволяет ему отрываться на кочках – это просто нонсенс, моему пониманию недоступный.

    Читать еще:  Тормозная система ваз 1118

    Опыт фигурного вождения показал, что у мотоцикла сильно ограничены углы наклона, причём страдают первыми хрупкие детали, что меня немало удивило. При наклоне влево следующая точка касания после водительской подножки – датчик подножки, при наклоне вправо – глушитель. Сами подножки спроектированы, мягко говоря, странно – на большинстве мотоциклов предусмотрен болт-слайдер, который стачивается задолго до металла подножки, а вот на стиде такого нет, страдает сразу декоративная накладка, причём стирается очень быстро, следом за ней идёт уже металл. Если мыслить категориями новых запчастей, то это банально дорого.

    Однако комбинация недостатков внезапно открыла и положительный момент на фигурке – в силу сложности точного использования заднего тормоза я приучился контролировать тягу работой газом и сцеплением. Этот мотоцикл достаточно “добрый” и реагирует на управление мягко, что, в принципе, позволяет рассматривать его как первый или учебный, но при наличии выбора я бы всё же предпочёл пресловутую сибиху – она плюс к этому рулится и тормозит намного более предсказуемо.

    Резюме: насколько стид хорош для рукоприкладства и создания чего-то красивого на его базе, настолько он плох и для обычной эксплуатации. Ходовые качества оставляют желать лучшего, несмотря на очевидные плюшки в виде надёжности, сравнительно невысокой цены и массовости. Однако райдера со стажем он вряд ли заинтересует, а новичку в ту же цену, очевидно, лучше взять сибиху – она плохому не научит. Если же преобладает желание взять аппарат именно для обработки напильником – лучше варианта просто не придумать, с ним можно сделать всё что угодно – от тощего бобра с клипонами не шире заднего бублика до мини-электрички или почти-труЪ (с поправкой на объём) чоппера с трёхметровым гирдером и сухарём.

    Хонда стид 600 отзывы

    Войти

    Honda Steed 600. или снова о муках выбора.


    Что же делать, как же быть, когда хочется большого и хромучего друга.

    Honda Shadow VT600C и его внутрияпонский аналог Honda Steed VLX600
    Мотоцикл Honda Steed оснащен двухцилиндровым V-образным мотором жидкостного охлаждения. Задняя подвеска внешне имитирует “жесткую”. Вилка вынесена вперед, но не слишком, поэтому управляемость не страдает, но об этом позже. Высота по седлу невысокая, подножки вынесены. Все это делает мотоцикл удобным для вашего позвоночника.

    Родословная
    В 1988 году на смену машинам с рабочим объемом 400, 500, 700 и 750 смз пришли совершенно новые модели. Дебютант этой кубатуры – Honda Steed 600 VLX (75х66 мм, 583 смз, 41 л. с. при 6500 об/мин, 4-ступенчатая коробка передач). База мотоцикла – 1600 мм, сухая масса – 195 кг, размер передней шины – 100/90-19, задней – 170/80-15. Колеса уже не литые, а спицованные, передача на заднее колесо – цепью. Оригинальная техническая особенность – задняя подвеска с моноамортизатором, выполненная “под жесткую”. В США новинка получила индекс “VLX“, а в Японии – имя Steed (“Конь”). (слово Steed, перевод его, означает «конь» или же «боевой конь») Кроме того, для японского рынка выпущен и 400-кубовый вариант (64х62 мм, 398 смз, 30 л. с. при 7500 об/мин, 5-ступенчатая коробка передач).

    В 1997 году в Японии представлены две оригинальные версии модели Honda Steed VSE со сплошным задним колесом и Honda Steed VLS с рычажной передней вилкой в стиле H-D Springer.
    1998 год ознаменован выходом модернизированного Honda Steed VLX. Для снижения токсичности выхлопа применена система подачи чистого воздуха в выпускной тракт. В топливной системе – один карбюратор вместо двух. Эти меры снизили мощность до 39 л. с. при 6500 об/мин. Стала более прямой посадка водителя – за счет изменений в расположении руля, седла и подножек.
    Honda Steed 600 – мотоцикл культовый, можно сказать, что он любимец народных масс. Загляните в Интернет: там вы непременно наткнетесь на некоторое количество фанских клубов. Эпицентр находится, конечно, в США: там множество клубов, часть их – для поклонников ACE Tourer или Shadow Sabre. Причем американцы на полном серьезе дают о Honda Steed отзывы такого плана: Steed 600 – один из лучших мотоциклов, выпущенных японцами за последние полвека!
    Такую любовь надо еще как постараться заслужить. И Honda постаралась. Прежде всего, надо отметить потрясающую надежность мотоциклов.
    Второй плюс – хорошие (но только по круизеровским меркам) ходовые качества. У Стид посадка, особенно после модернизации 1997 года, приближена к классической, что здорово облегчает движение в городе. Но главное в истоках народной любви к Хонда Steed – конечно, стиль (вы обратили внимание, как часто Honda приспосабливала его к веяниям изменчивой моды?), причем за приемлемые деньги – отнюдь не “харлеевские”.

    Характеристики Honda Steed заслуживают уважения для техники этого класса. Хонда Стид 600 прекрасно подходит новичкам, хотя это не говорит о том, что людям с опытом езды на нем будет плохо. Почему? Да потому что мотоцикл прекрасно управляется как на асфальте, так и на грунтовке.
    Ресурс двигателя Хонда Стид огромен и сравним с автомобильным (при должном уходе конечно). Просто надо своевременно менять масло и антифриз. Перед началом сезона желательно синхронизировать карбюраторы, хотя несинхронность карбюраторов сказываются только на холостых оборотах. Процедура совершенно несложная и занимает не более одного часа по максимуму. Таким образом, при правильном подходе, что такое у Honda Steed ремонт, вы должны забыть вообще! Ремонт и Хонда вообще понятия не совместимые.
    Коробка передач на Стид 600 работает на 5+. Передачи включаются четко, нейтраль найдет даже неопытный.
    Тормоза вполне соответствуют динамике мотоцикла несмотря на то, что задний тормоз барабанного типа. Тем, кто любит более динамичную езду, рекомендую поставить армированный шланг привода переднего тормоза.
    Задний амортизатор имеет 7 позиций регулировки жесткости.

    Тюнинг Honda Steed

    Steed тюнинг может быть до безобразия разнообразным, вы можете изменить характеристики выхлопной системы, просверлив глушители 8-10мм сверлом длиной 30 см. При этом звук становится более басовитым. Наилучший результат получается при просверливании не одного, а нескольких отверстий (до 4-х). Вилка мотоцикла прекрасно себя ведет на японском асфальте. Для наших дорого рекомендуется заливать более вязкое масло, либо вставлять в перья дополнительные втулки, что я и сделал. Более простой и красивый способ улучшить характеристику вилки – вместо втулок добавить к штатным дополнительные пружины; подходят наружные клапанные пружины от ВАЗ-2108. операция занимает 20 минут.
    Расход топлива составляет около 4 литров на 100 км.
    Кроме того, являясь владельцем внутрияпонца можно изменить характеристики карбюраторов. Для этого родные жиклеры и иглы необходимо заменить на аналогичные от американской или европейской модели VT600C:
    жиклеры холостого хода (jet, slow) #38 заменяются на #40
    главные жиклеры (jet, main) #95 заменяются на #112 или #115
    и ставятся соответствующие им иглы (needle, jet).

    P.S
    1.Мануалов в сети полно, например написав: Honda Steed мануал или Honda Steed manual найдете тысячи вариантов где можно скачать необходимое. Тоже самое с микрофишами…
    2. Honda Steed продажа или покупка
    Обращайте внимание на состояние подвески, что бы не было подтеков. Японские «тюнеры» зачастую снимают вообще задний амортизатор, а в переднем укорачивают пружину. Что соответственным образом сказывается на ресурсе. А если учесть качество наших дорог, то это вообще не приемлимо.

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector